САМОЛЕТ МиГ-19

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

(ИНСТРУКЦИЯ № ГК-179)

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

МОСКВА 1957

Под руководством Генерального Конструктора А.И.МИКОЯНА

инструкцию составили: инженеры В.В.Комендант, Н.Н.Компанцев, В.И.Лабунский, Л.М.Согалов, В.Д.Таенкова, В.В.Тихонов и В.3.Шифрин

Ответственные редакторы В.3.Шифрин и П.А.Головин

В настоящей инструкции приведены материалы по эксплуатации агрегатов и систем самолета, а также вооружения, радио- и радиотехнического оборудования, электрооборудования, приборного и кислородного оборудования. Технические параметры и другие данные агрегатов вооружения и специального оборудования приведены по материалам заводов-изготовителей. Данные, помещенные в настоящей инструкции, соответствуют материалам, полученным в результате войсковых испытаний и проведенных конструктивных изменений в процессе эксплуатации.

В подготовке материалов по составлению настоящей инструкции принимали участие инженеры Л.П.Антонов, М.А.Жарков, Б.М.Каневский, В.Ф.Неверова, Г.А.Савин, Н.Ф.Семиволков, Ю.П.Спиридонов, М.Б.Тарновский, В.А.Тихонов, Д.А.Тюрин и др.

В подготовке иллюстраций принимали участие А.П.Зиницын и В.А.Михалин.

В книге имеются 12 вклеек:

Вклейка № 1. Фиг. 1. Общие виды самолета МиГ-19. Секретно. (Стр. 4—5).

Вклейка № 2. Фиг. 22. Управление самолетом. (Стр. 20-21).

Вклейка № 3. Фиг. 69. Принципиальная схема гидросистемы. (Стр. 62—63).

Вклейка № 4. Фиг. 70. Маркировка трубопроводов. (Стр. 62—63).

Вклейка № 5. Фиг. 73. Принципиальная схема воздушной системы. (Стр. 66—67).

Вклейка № 6. Фиг. 75. Принципиальная схема топливной системы. Фиг. 76. Система питания топливом. Секретно. (Стр. 70—71).

Вклейка № 7. Фиг. 91. Нивелировочная схема. (Стр. 84—85).

Вклейка № 8. Фиг. 138. Схема соединений радиокомпаса АРК-5. (Стр. 156—157).

Вклейка № 9. Фиг. 161. Фидерная схема. Шина № 1. Фиг. 162. Фидерная схема. Шина № 1. Секретно. (Стр. 206—207).

Вклейка № 10. Фиг. 163. Фидерная схема. Шина № 2. Фиг. 164. Фидерная схема. Шина № 3. Секретно (Стр. 206—207).

Вклейка № 11. Фиг. 165. Фидерная схема. Шины № 4 и 5 Секретно. (Стр. 206—207).

Вклейка № 12. Фиг. 166. Принципиальная электросхема самолета МиГ-19. Секретно. (Стр. 206-207).

Зав. редакцией инж. Г.М.Белобородов

ВВЕДЕНИЕ

Самолет МиГ-19 (фиг. 1) конструкции Героя Социалистического Труда А.И.Микояна представляет собой одноместный сверхзвуковой реактивный фронтовой истребитель. По своей схеме самолет является свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции со стреловидным в плане крылом и оперением. Силовая установка самолета состоит из двух двигателей РД-9Б (с форсажными камерами) с осевым компрессором, установленных рядом внутри фюзеляжа. Воздух для питания двигателей поступает из атмосферы по всасывающим каналам, идущим от носа самолета до места установки двигателей. Всасывающие каналы, разделенные на входе в носовой части перегородкой, обходят кабину летчика. Фюзеляж имеет эксплуатационный разъем по шпангоуту № 20, которым делится на две части — носовую и хвостовую. На хвостовой части самолета (впереди) находятся тормозные щитки, общей площадью в 1,04 м2. Угол открытия щитков равен 50°. Сзади внизу хвостовой части фюзеляжа расположен отсек, в котором размещается контейнер с тормозным посадочным парашютом.

Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Для создания летчику нормальных условий производится наддув кабины воздухом, забираемым после девятой ступени компрессоров обоих двигателей. Наддув кабины можно по желанию летчика осуществлять горячим или охлажденным воздухом. Температура воздуха в кабине автоматически поддерживается терморегулятором и краном-распределителем в пределах заданной. Кабина оборудована катапультируемым сиденьем со шторкой для защиты лица при катапультировании и кислородным оборудованием ККО-1. Фонарь кабины одностекольный и состоит из козырька и сдвижной назад части. Сдвижная часть фонаря в полете может быть аварийно сброшена только из переднего (закрытого) положения. Для обеспечения надежного отделения сдвижной части фонаря от самолета при аварийном сбрасывании введено подбрасывание фонаря воздушными цилиндрами. Для исключения возможности попадания пыли, воды или снега кабина может быть загерметизирована снаружи (на стоянке) поворотом оси крана герметизации, выведенной на левую сторону сдвижной части фонаря. На козырьке фонаря снаружи смонтирован коллектор-распылитель системы жидкостного противообледенителя.

Шасси самолета трехколесное; основные стойки убираются в корневые части крыльев, а носовая убирается вперед в носовую часть фюзеляжа. На основных стойках шасси установлены двухтормозные колеса КТ-37 размером 660Х200В; давление в пневматиках 10-0,5 кг/см2. На носовой стойке установлено тормозное колесо КТ-38 размером 500X180А; давление в пневматике 6+0,2 кг/см2. На носовой стойке установлена рулежная фара. Самолет оборудован системой автоматического торможения колес шасси.

Крыло самолета стреловидное с углом стреловидности 55° по линии 25% хорд, площадь крыла 25 м2, размах 9 м. На крыле установлены щитки-закрылки со скользящей осью вращения и элероны с внутренней аэродинамической компенсацией; на левом элероне установлен триммер. На верхней поверхности крыльев установлены аэродинамические гребни (по одному на каждое крыло). Для повышения эффективности поперечного управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности крыла установлены параллельно заднему стрингеру интерцепторы (пластины), кинематически связанные с элеронами (при отклонении элерона вниз выходит соответствующий интерцептор). Горизонтальное оперение имеет стреловидность 55°. Руль высоты состоит из двух половин и имеет осевую компенсацию. На левой половине руля высоты установлен триммер. Вертикальное оперение имеет стреловидность 57°30'. Система управления рулем высоты, рулем поворота и элеронами жесткая. Для уменьшения усилий на ручке управления при отклонении руля высоты и элеронов установлены гидроусилители БУ-14М (руль высоты) и БУ-13М (элероны). Гидроусилители включены в систему управления самолетом по необратимой схеме. Имитация усилий на ручке управления от руля высоты и элеронов осуществляется пружинными загрузочными механизмами.

Гидросистема имеет один гидробачок, откуда масло АМГ-10, забираемое двумя насосами, подается под давлением 80+5-140-5 кг/см2 к гидроусилителям руля высоты, элеронов, для уборки — выпуска ша c си, щитков-закрылков, тормозных щитков и створок реактивных сопел двигателей. Воздушная система самолета обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и щитков-закрылков, открытие створок контейнера тормозного парашюта и отсоединение его после посадки, подбрасывание сдвижной части фонаря, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя, работу блокировки управления правым двигателем по скоростному напору, а также спуск и перезарядку оружия. Герметизация кабины осуществляется автономной воздушной системой.

Топливная система самолета включает в себя четыре бака, расположенных в фюзеляже, общей емкостью 2070 л (бак № 1 — 1385 л; бак № 2—330 л, бак № 3— 180 л и бак № 4— 175 л). Кроме того, можно подвесить под крылья два сбрасываемых в полете бака емкостью по 760 л или по 400 л каждый. Контроль за расходованием топлива осуществляется топливомером-расходомером ТРЗ-52, который непрерывно показывает остаток топлива в системе самолета. Для запуска двигателей самолет оборудован бензиновой системой, в которую входят бензиновый бачок и подкачивающий насос.

Пушечное вооружение состоит из трех пушек НР-23 калибром 23 мм. Две пушки расположены в крыльях у корневых нервюр, а третья — внизу справа в носовой части фюзеляжа. Количество патронов на каждую пушку — по 100 штук. Для всех пушек осуществлен сбор звеньев, а стреляные гильзы выбрасываются наружу. На самолете установлен автоматический прицел АСП-5Н, работающий совместно с радиодальномером СРД-1М («Радаль»). Для контроля результатов стрельб и контроля прицеливания установлены фотопулеметы АКС-3М, и СШ-45 (до самолета № 59.21.0.211 фотопулемет СШ-45 не устанавливался, на самолетах до 6-й серии вместо АКС-3М устанавливался С-13). Бомбы весом от 50 до 250 кг подвешиваются на универсальных балках, устанавливаемых под крылья. В эти балки ставятся балочные держатели БД-3-56.

Бронезащита самолета состоит из бронестекла, установленного на козырьке фонаря кабины, броне-заголовника, бронеспинки, бронеплиты на шпангоуте № 4 и бронезащиты головки стреляющего механизма сиденья.

Источниками электроэнергии постоянного тока на самолете являются бортовой аккумулятор 12САМ--28 и два генератора-стартера ГСР-СТ-6000А. Для повышения надежности работы специального оборудования самолета питание потребителей электроэнергией осуществлено от нескольких шин. Подача электроэнергии от источников питания производится по двум независимым шинам, расположенным по бортам самолета.

Радиооборудование самолета включает в себя ультракоротковолновую приемопередающую станцию РСИУ-3М, запросчик-ответчик системы радиоопознавания СРЗО-1 «Узел»* и станцию защиты хвоста «Сирена-2». На самолете установлено оборудование слепой посадки ОСП-48, в которое входят автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48П. Кислородное оборудование состоит из комплекта ККО-1, которое обеспечивает питание кислородом длительно в загерметизированной кабине до практического потолка и в разгерметизированной кабине кратковременно (до 5—10 мин.) на высотах, от 12 км до потолка. При катапультировании происходит автоматическое переключение на питание от парашютного кислородного прибора. Противопожарное оборудование самолета включает в себя баллон с углекислотой емкостью 3 л, пироголовку, три сигнализатора пожара и распыляющий трубопровод.

* Станция «Узел» работает только в системе ответа. Станция «Узел» заменяется станцией «Хром».

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЕЙ

ГЛАВА I

ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЕЙ К ПОЛЕТУ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. При проведении на самолете осмотров и выполнении регламентных работ необходимо руководствоваться порядком, изложенным в настоящей инструкции, а также указаниями Главного инженера ВВС и бюллетенями Генерального конструктора и серийных заводов.

2. В целях обеспечения безотказной работы авиационной техники в различных климатических условиях ее эксплуатации (влажность, пыльность и т. п.), в случаях интенсивной работы отдельных агрегатов при выполнении специальных заданий (увеличенная наработка шасси, большой настрел и т. п.), а также в случаях длительных перерывов в летной работе или при замене двигателя инженеры воинских частей имеют право давать указания о производстве внеочередных работ, предусмотренных настоящей инструкцией, на всех или. отдельных самолетах (агрегатах).

3. Регламентные работы по самолету, двигателю и специальному оборудованию выполняются в единые сроки, определяемые налетом самолета, а именно: после каждых 10+1, 25+5, 50+5 и 100+5 часов налета. При этом при выполнении 50-часовых регламентных работ одновременно должны выполняться и 25-часовые регламентные работы, а при выполнении 100-часовых — 25- и 50-часовые регламентные работы.

4. В случае замены на самолете двигателя или других агрегатов регламентные работы по ним выполняются в сроки, определяемые налетом самолета, т. е. после 25+5, 50+5 и 100+5 часов налета. Однако в этом случае на вновь установленном двигателе или агрегате разрешается досрочное выполнение 25-часовых регламентных работ.

5. При выполнении всех работ на самолете необходимо пользоваться только исправным маркированным инструментом и приспособлениями.

Перед началом и после окончания работ на самолете необходимо проверить наличие инструмента по описи во избежание оставления его внутри самолета.

6. До отправки самолета на регламентные работы необходимо при одном из последних запусков двигателей:

а) проверить величину поддавливания в подвесных баках и баке № 1 и герметичность трубопроводов системы поддавливания;

б) проверить давление масла на входе в двигатель.

7. При выполнении осмотров и регламентных работ наружные поверхности агрегатов самолета, вооружения, специального оборудования, радио- и радиотехнического оборудования и их проводка должны очищаться от грязи, пыли и старой смазки. Запрещается производить очистку грязи воздушно-керосиновой смесью.

Смазка агрегатов планера самолета, за исключением подшипников колес и турбохолодильника, должна производиться смазкой ЦИАТИМ-201. Подшипники колес смазывают смазкой НК-50, а Турбо-холодильника — маслом ОКБ-122-14.

8. Шарикоподшипники закрытого типа протирать и смазывать снаружи тонким слоем смазки. Запрещается их промывать или прошприцовывать.

2. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

1. Перед началом осмотров или работ на самолете принять меры предосторожности для предотвращения случайного выстрела оружия или катапультируемого сиденья, складывания шасси и самопроизвольного включения электрических агрегатов.

Для этого необходимо открыть кабину и, не садясь в нее, убедиться в том, что:

а) в стреляющий механизм сиденья установлены предохранители (основной и наземный), рукоятка шторки и ручки выстрела на поручнях законтрены;

б) кнопка аварийного сбрасывания подвесных топливных баков закрыта колпачкам;

в) переключатель крана шасси находится в нейтральном положении на защелке;

г) аккумулятор и выключатели выключены (АЗС, расположенные на щитке под прозрачной крышкой, могут быть включенными, за исключением АЗС «Взрыв-Невзрыв»).

При установке подвесных баков на самолет, до окончания установки обоих баков, аккумулятор не включать;

д) цепь взрыва станции «Узел» выключена (вставлена предохранительная чека).

2. Зарядку и разрядку стреляющего механизма катапультируемого сиденья, а также регулирование и опробование механической проводки спуска ударника механизма разрешается производить только специалисту по вооружению.

3. Все наземные работы по ремонту, подготовке и отладке стреляющего механизма выполнять только при вынутом пиропатроне.

4. При выполнении любых работ в отсеке двигателей (с установленными двигателями) необходимо:

а) пользоваться только привязанным инструментом;

б) принять меры предосторожности против попадания в отсек снимаемых агрегатов и крепежных деталей. Для этого вокруг агрегата, на котором производят работы, прокладывать чистые салфетки;

в) все монтажно-демонтажные работы производить при закрытых лентах перепуска воздуха.

5. Перед выполнением работ в нишах шасси и щитков-закрылков понизить до нуля давление в гидросистеме и выключить аккумулятор. Для безопасной работы в нишах тормозных щитков необходимо выпустить щитки, понизить давление в гидросистеме до нуля, выключить аккумулятор, а затем, поставив ползун на уборку, убедиться в том, что щитки не закрываются.

6. После открытия снаружи сдвижной части фонаря ручку наружного открытия фонаря поставить в исходное (утопленное) положение; при открытом фонаре кран герметизации фонаря запрещается открывать во избежание повреждения шланга герметизации.

7. Для предохранения резиновых деталей и остекления фонаря от воздействия солнечных лучей кабина самолета на стоянке должна быть закрыта чехлом.

8. Запрещается снимать с самолета фонарь вместе с тросом блокировки выстрела сиденья.

9. При работе в кабине самолета с открытым или снятым фонарем, обязательно навернуть предохранительные колпачки на воздушные цилиндры подбрасывания фонаря.

10. Во время заряжания и разряжания оружия необходимо установить красный флажок впереди самолета на расстоянии 3—5 м от носовой части. Флажок служит сигналом, предупреждающим о том, что стоять или проходить впереди самолета запрещается.

С наступлением темноты должен быть установлен зажженный красный фонарь.

11. При работе двигателя запрещается проходить или находиться впереди всасывающих каналов ближе чем на 15 м.

12. Все отверстия агрегатов и трубопроводов, от-крываемые при демонтаже, немедленно закрывать специальными заглушками или колпачками.

13. Во избежание опустошения внутренних полостей насосов двигателей перед сливом топлива из топливного бака № 1 необходимо открыть заливную горловину бака № 1 и создать давление в топливной системе, включив насос бака № 1, после чего закрыть перекрывные топливные краны и слить топливо при открытой заливной горловине бака.

14. Если из масляной системы двигателя было слито масло, то перед запуском двигателя заправить маслобак до верхней метки по мерной линейке и произвести 2—3 холодных прокрутки двигателя, после чего дозаправлять систему маслом.

3. ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЕЙ

Осмотреть и проверить (фиг. 2):

I. Всасывающие каналы

1. Нет ли посторонних предметов; состояние заклепок и затяжку винтов (по красным меткам).

II. Носовая часть фюзеляжа

2. Состояние и крепление штанги ПВД, трубки аварийного ТП-156.

3. Нет ли подтекания спирта из противообледени-тельной системы и заправку бачка. Нет ли подтекания электролита из аккумулятора.

4. Закрытие люков оружия.

III. Верхний носовой отсек

5. Нет ли в отсеке посторонних предметов. Состояние механического указателя стойки. При закрытой крышке отсека убедиться в том, что указатель свободно выходит после нажатия на него.

IV. Носовая стойка шасси

6. Степень накачки пневматика колеса по обжатию (обжатие должно быть 10—15 мм).

7. Заправку троса заземления в специальное гнездо крепления.

8. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из гасителя колебаний колеса.

9. Давление азота в амортизаторе по стояночному обжатию и нет ли подтекания масла АМГ-10.

10. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из гидроцилиндра стойки. Нет ли подтеканий масла АМГ-10 из агрегатов, трубопроводов и соединений в нише стойки.

11. Крепление тяг и открытие створок ниши стойки, а также легкость хода нажимного упора ВК-44.

12. Состояние отбортовки трубопроводов и электрожгутов.

13. Состояние кислородных и воздушных баллонов.

V. Правая основная стойка шасси

14. Степень накачки пневматика колеса по обжатию (обжатие должно быть 30—40 мм).

15. При отрицательных температурах убедиться в том, что нет обледенения тормозных колодок.

16. Давление азота в амортизаторе (по стояночному обжатию), нет ли подтекания масла АМГ-10.

17. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из гидроцилиндра.

18. Открыты ли замки убранного положения стойки и щитка колеса. Осмотреть щитки колеса, стойки и крыльевой щиток. Проверить состояние креплений щитков.

19. Нет ли подтекания масла АМГ-10 из агрегатов, трубопроводов и соединений в нише стойки.

20. Состояние отбортовки трубопроводов и электрожгутов.

VI. Правое крыло

21. Надежность закрытия лючков, нет ли подтекания масла АМГ-10 из лючка гидроусилителя элеронов.

22. Состояние механического указателя положения основной стойки шасси.

23. Нет ли подтекания топлива из подвесного бака в случае его подвески.

VII. Правая сторона фюзеляжа

24. Надежно ли закрыты лючки, нет ли подтекания топлива.

25. Проверить заправку гидросистемы при отсутствии давления в системе, убранных щитках-закрылках и тормозных щитках.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Необходимо помнить, что наличие надлежащего уровня смеси в гидробачке имеет первостепенное значение для обеспечения нормальной работы системы управления самолетом, так как недостаток масла АМГ-10 может вызвать отказ в работе гидросистемы.

26. Чисты ли выводы дренажных трубок.

VIII. Оперение

27. Положение триммера руля высоты в соответствии с надписью на триммере.

28. Надежно ли закрыты лючки.

IX. Реактивные сопла

29. Нет ли посторонних предметов и подтекания масла АМГ-10, свободно ли открываются створки сопла и их положение (створки должны быть полностью открыты, т. е. стоять в форсажном — пусковом положении).

X. Левая сторона фюзеляжа

30. Осмотр производить аналогично осмотру правой стороны (см. пп. 24—26).

31. Надежность закрытия створок люка тормозного парашюта, контровку и надежность закрытия переднего и заднего замков створок и замка троса парашюта. Трос не должен иметь слабины и должен быть закреплен в «лирах», а стопоры должны быть против рисок.

XI. Левое крыло

32. Осмотр производить аналогично осмотру правого крыла (см. пп. 21—23).

33. Положение триммера элерона в соответствии с надписью па триммере.

XII. Левая основная стойка шасси 34. Осмотр производить аналогично осмотру правой основной стойки (см. пп. 14—20).

XIII. Проверка заправки

Вскрыть лючки и проверить:

35. Заправку самолета основным топливом по уровню топлива в баке № 1. При проверке заправки топлива проверить показания топливомера-рас-ходомера.

В фюзеляжных и подвесных баках (емкостью 400 л) уровень топлива должен быть ниже нижнего обреза горловины: летом — на 20—30 мм, зимой— на 10—20 мм.

Примечание. При отрицательных температурах необходимо сливать по 1—2 л топлива из каждой группы баков через сливные краны.

36. Заправку пусковой системы: уровень топлива в бачке должен быть на 40 мм ниже нижнего обреза горловины (зимой и летом).

37. Заправку маслосистемы: масло в баках должно быть на уровне меток 7—8 л на (мерных линейных «Л» и «П» (соответственно для левого и правого двигателей).

38. Заправку гидросистемы. При отсутствии давления в системе и убранных щитках-закрылках и тормозных щитках уровень масла АМГ-10 в бачке должен быть в пределах меток на мерной линейке.

39. Заправку противообледенительной системы: в бачке должно быть 6 л спирта.

40. Закрыть лючки.

XIV. Кабина самолета

41. Остекление фонаря, отсутствие трещин, «посе-ребрения» или нарушения прозрачности стекла, чистоту коллектора противообледенительной системы.

42. Проверить давление воздуха в баллоне системы герметизации фонаря (50-3 кг/см2), в баллоне подбрасывания фонаря (110—130 кг/см2), в основной воздушной системе (110—130 кг/см2), аварийной системе шасси (50 кг/см2) и щитков-закрылков (110—130 кг/см2).

43. Привязные ремни и механизм их стопорения на сиденье; расправить ремни, проверить контров-ку на шторке, на поручнях сиденья, на тросах, идущих к головке стреляющего механизма, и на гибкой шпильке автомата АД-3; проверить крепление карабина фалы автомата АД-3 за шпангоут № 7.

44. Сесть в кабину и проверить, легко ли закрывается и открывается сдвижная часть фонаря и надежно ли она фиксируется в крайних положениях. Убедиться в надежности закрытия замков фонаря и наличии контровок на управляющих рычагах замков фонаря и ручке аварийного сбрасывания фонаря. Проверить контровку аварийной рейки.

45. Убедиться в легкости хода рычагов управления двигателями, надежности стопорения и фиксации их на упорах. Осмотреть рычаги управления двигателями и контровку кнопки аварийного выключения стопора блокировки правого двигателя по скоростному напору.

46. Убедиться в исправности тормозной системы, нажав на рычаг тормозов и работая педалями.

Примечание. При отрицательных температурах окружающего воздуха одновременно с нажатием на тормозной рычаг проверить через щель, имеется ли перемещение тормозных колодок.

47. Отклоняя ручку управления самолетом (при выключенных гидроусилителях) и педали, убедиться в том, что рули и элероны полностью отклоняются в нужном направлении без стука и задевания, а также в том, что нет люфтов, превышающих допустимые. Ручка должна перемещаться плавно и без особых усилий. Проверку при включенных гидроусилителях производить при работающих двигателях.

48. Отклонения триммеров руля высоты и элеронов. После проверки установить триммеры в положения, соответствующие надписям на триммерах.

49. Плотно ли закрыты краны аварийного выпуска шасси и щитков-закрылков и законтрены ли они латунной проволокой диаметром 0,5 мм; законтрены ли колпачки кнопок «Перекрывной кран» латунной проволокой диаметром 0,25 мм.

50. Нет ли в кабине посторонних предметов и воды, а в зимнее время и льда, особенно под сиденьем (осматривать через люки сиденья).

51. Работу кнопки АД-5; кнопка после нажатия должна возвращаться в исходное положение.

52. После осмотра всеми специалистами проверить, надежно ли закрыты крышки лючков, которые снимались при осмотре, и выключить выключатели и АЗС, которые включались во время осмотров и подготовки.

53. Проверить, включены ли АЗС на щитке под прозрачной крышкой, необходимые для данного полета.

54. Перед посадкой летчика в кабину снять трос с наземными стопорами, вынуть предохранительную чеку цепи взрыва станции «Узел» и снять крышку с кнопок управления щитками-закрылками. Открыть кран питания кабины.

4. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

Проверку работы двигателей со снятием всех параметров производить на специально отведенной для этого площадке при наличии сзади на расстоянии 5—8 м от реактивного сопла самолета отбойного щита для выхлопных газов и специальных упоров (забетонированный рельс) для колодок колес. При отсутствии специальных упоров (забетонированных рельсов) самолет крепить специальными тросами за стойки шасси.

Проверку работы двигателей на максимальном режиме и форсаже производить раздельно. При пробе двигателя всегда должны быть заторможены три колеса, а под колеса основных стоек установлены колодки, которые должны упираться в специальные упоры (забетонированные рельсы). Торможение колес производить только после наката колес на колодки.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Опробование двигателей с отстыкованной хвостовой частью производить только с установленной специальной фермой, поддерживающей удлинительные трубы двигателей. Для создания лучших условий охлаждения агрегатов, расположенных в двигательном отсеке, при работе двигателя на земле рекомендуется открывать люки подхода к двигателю.

При подготовке двигателя к запуску необходимо:

1. При ветренной погоде рекомендуется установить самолет всасывающим каналом против ветра.

2. Убедиться в том, что перед самолетом и сзади убрано все наземное оборудование, а площадка перед самолетом чисто подметена.

3. Проверить, есть ли противопожарные средства на стоянке.

4. Установить штангу ПВД в полетное положение и снять с нее чехол.

5. Снять заглушки с всасывающих каналов и реактивных сопел, осмотреть всасывающие каналы и убедиться в том, что в них нет посторонних предметов.

Запуск двигателей на самолете производить от наземного источника электроэнергии. Запуск второго двигателя от генератора первого, работающего на малом газе, производить только в исключительных случаях во избежание разрядки аккумулятора.

Запуск двигателя производить в следующем порядке:

1. Включить выключатели с надписями «Аккумул. бортовой, аэродр.» и «Генератор....» соответствующего двигателя.

2. Включить АЗС «Агрегаты запус.», «Насос 1-го бака», «Приборы двиг., противопожарн. оборуд., сигнал. помпы 1, 3, 4 баков» и «Перекр. кран давлен, масла...» (обоих двигателей).

Примечание. При включении АЗС «Перекр. кран давлен. масла...» на табло Т-6 загорится соответствующая лампа «Нет масла».

3. Установить рычаг управления запускаемого двигателя в положение «Мал. газ».

4. Нажать на 1—2 сек. кнопку «Запуск» соответствующего двигателя. При этом должен произойти запуск двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для поддержания требуемого температурного режима в фюзеляже самолета время работы двигателя на земле на оборотах ниже режима закрытия ленты перепуска воздуха должно быть не более 5 мин. В тех случаях, когда указанного времени недостаточно, необходимо через 5 мин. работы перевести двигатель на 9800—10000 об/мин и проработать на этих числах оборотов около 1 мин. или выключить двигатель, если увеличить обороты не представляется возможным, после чего продолжать прерванные работы.

Примерный порядок опробования двигателя следующий (фиг. 3):

0—1 — запуск двигателя; время выхода двигателя на обороты малого газа не более 80 сек., при этом заброс температуры газов не выше 350° С.

Если в процессе запуска двигателя температура газов энергично возрастает, то необходимо при достижении tr = =780—800°С немного передвинуть рычаг к упору «Стоп», а после этого передвижением рычага вывести двигатель на обороты малого газа (750—780°С).

1—2—малый газ в течение 0,5—1 мин., при этом n= =4100+200 об/мин, температура газов tr<650°С, лампа сигнализации давления масла не горит.

3—4 (31—41)—проверка системы герметизации и наддува кабины (второй двигатель работает на малом газе или выключен).

5—6 — прогрев двигателя, проверка генератора, гидросистемы, управления, n=9800—10000 об/мин.

7—8—номинальный режим, n=11150+50 об/мин, tr =550° С.

8—9 — максимальный режим, n=11150+50 об/мин, tr= =560° С, время — не более 10 сек.

9—10 — форсажный режим, n=11150+50 об/мин, заброс оборотов при включении и выключении до n=11600 об/мин, tr =650° С, время — не более 10 сек.

10—11—12 — проверка на переходных режимах; 11—открытие ленты перепуска воздуха, n=9700+200-100 об/мин; 12—13 — проверка малого газа на прогретом двигателе, n=4100+200 об/мин.

14—15 — проверка на режиме автоматического регулирования от n=8200+100 об/мин до nном.

16—23 — проверка приемистости: темп движения рычага управления двигателем 1,5—2 сек.; tr <750° С, заброс оборотов до 11600 об/мин. Время приемистости:

от n = 8200+100 об/мин до nном . . . 9-12 сек. от nм.г до nном . ........ . . . 9-12 сек.

от nм.г до nмакс ........... 9-13 cек.

от nм.гдо nфорс...........10-15 сек.

24—25 — охлаждение, n=9800—10000 об/мин, время 1 мин. Проверка генератора, гидросистемы, управления. 25—26—27 — остановка двигателя. 26—27 — замер времени выбега от nм.г время—60 сек.

При выключении двигателя убедиться в том, что нет загорания топлива в реактивном сопле.

После остановки двигателя может быть догорание топлива, скопившегося в результате неудачных запусков двигателя или нечеткой установки рычага в положение «Стоп». В этом случае необходимо произвести 1—2 холодных прокрутки двигателя. Если после этого догорание топлива не ликвидировано (что свидетельствует о скоплении большого количества топлива в двигателе), то необходимо запустить двигатель и после работы его в течение 1 мин. на 10000 об/мин остановить.

В процессе остановки двигателя проверить на слух плавность хода двигателя и убедиться в отсутствии ненормальных шумов. Время остановки двигателя ( с оборотов малого газа до остановки) должно быть не менее 60 сек.

Остановку двигателя со всех режимов, кроме положения рычага на «Максимал» и «Форсаж», разрешается производить без охлаждения.

Во время опробования двигателей целесообразно проверить работу гидросистемы, щитков-закрылков, тормозных щитков и их сигнализацию, систему управления самолетом с включенными гидроусилителями, включение загрузочного механизма и механизма «триммерного эффекта», работу генераторов и приборов контроля двигателей и гидросистемы.

При работающих двигателях убедиться в том, что в гидросистеме создается нормальное рабочее давление (по манометрам на правом пульте и в нижней части приборной доски).

Проверить работу гидроусилителей элеронов и руля высоты, механизма «триммерного эффекта», выпуск и уборку щитков-закрылков и тормозных щитков. Убедиться в том, что после окончания выпуска или уборки щитков-закрылков и тормозных щитков давление в системе восстанавливается до нормального рабочего давления.

Вместо проверки двигателя на форсаже разрешается производить 2—3 холодных прокрутки с установлением переключателя ПУ-3 в положение «Консервация», включенном АЗС «Аварийное отключен. форсажа максимал...» соответствующего двигателя и положении рычага на «Форсаж».

Примечания. 1. Перед первым запуском, а также после каждого разъединения трубопроводов топливной или масляной систем двигателя или замены агрегатов систем, а также в случаях подозрения в наличии воздушных пробок в системе произвести проливку. В этих случаях запуск двигателя производить с открытыми люками двигательного отсека. После проверки герметичности систем люки закрыть.

2. Если запуск (или прокрутка) двигателя был прекращен до погасания сигнальной лампы «Запуск в воздухе произвел, зажиган. выключи», то необходимо включить АЗС «Агрегаты запус.» на 30—40 сек. для доработки цикла стартерной автоматики.

Холодную прокрутку двигателя производить в следующем порядке:

1. Включить выключатель «Аккумул. бортовой, аэродр.» и АЗС «Агрегаты запус.», «Аварийное отключен, форсажа максимал...» соответствующего двигателя и «Насос 1-го бака».

2. Установить рычаг управления двигателем в положение «Стоп».

3. Нажать на 1—2 сек. на кнопку «Запуск». При этом должно быть 800 об/мин, лампа сигнализации давления масла должна гореть или мигать.

Примечание. Не разрешается производить подряд более четырех холодных прокруток во избежание перегрева генератора-стартера. После пяти холодных прокруток или неудачных запусков подряд необходимо проверить уровень масла в баке. Если уровень масла в баке уменьшится более чем на 2 л, то слить масло из переднего корпуса и долить масло в бак.

5. БУКСИРОВКА САМОЛЕТА

Буксировка самолета по аэродрому производится тягачом или автомашиной при помощи специального приспособления для буксировки — «водила» (фиг. 4).

Вилка приспособления соединяется с осью носового колеса стопорной шпилькой, а крюками буксировочных тросов — со специальными ушками основных стоек шасси. Приспособление для буксировки прикрепляется к тягачу или автомашине своим буксировочным ухом.

Буксировка самолета разрешается только при наличии техника или летчика в кабине. Во время буксировки фонарь должен быть сдвинут назад и стоять на заднем стопоре, а штанга ПВД поднята.

Перед буксировкой самолета необходимо:

1. Проверить по двухстрелочному манометру давление в тормозной системе, которое должно быть 10+0,5 кг/см2.

2. Установить рукоятку-переключатель прицела в положение «Непод.».

Самолет разрешается буксировать по бетонированной полосе со скоростью 10—15 км/час, а по

Грунтовой полосе и вблизи мест стоянки — 5— 6 км/час.

Примечание. В условиях плохой видимости на аэродроме (ночное время, туман и т. п.) перед буксировкой самолета необходимо включить АНО. Скорость буксировки не должна превышать 5 км/час.

Не разрешается резкое трогание с (места и резкое торможение тягача.

6. СТАРТОВЫЙ ОСМОТР И ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ВЫЛЕТУ

Перед началом осмотра получить замечания летчика о работе авиационной техники в полете, после чего осмотреть и проверить:

1. Нет ли деформаций и повреждений обшивки планера, всасывающих каналов, щитков-закрылков, тормозных щитков, реактивных сопел, и убедиться в том, что все лючки закрыты.

2. Нет ли подтекания топлива или масла АМГ-10.

3. Нет ли трещин по сварным швам стоек шасси, нет ли подтекания масла АМГ-10 из трубопроводов или соединений в куполах шасси.

Убедиться в исправности щитков стоек шасси, исправности ободов и пневматиков колес, нет ли проворачивания покрышек. Убедиться в том, что давление воздуха в пневматиках колес и амортизаторах нормальное.

4. Установлены ли створки сопла в форсажное (максимальное открытое) положение.

5. Если на посадке был использован тормозной парашют, то вынуть контейнер парашюта, осмотреть отсек и установить запасной контейнер с парашютом. Если тормозной парашют не выпускался, то проверить надежность закрытия створок.

6. В кабине проверить напряжение аккумулятора, наличие топлива для выполнения следующего полета и показания топливомера-расходомера, а также зарядку воздушной сети, системы герметиза-ци фонаря и наличие кислорода.

Проверить заправку двигателей маслом (должно быть не менее 5 л). При необходимости дозаправить ГСМ и сжатыми газами.

7. При отрицательных температурах окружающего воздуха проверить, нет ли обледенения передних кромок горизонтальных перегородок всасывающих каналов фюзеляжа.

8. При пользовании противообледенительной системой проверить количество спирта в бачке (должно быть 6 л). При необходимости дозаправить спиртом.

9. Убедиться в чистоте остекления фонаря и стекла фотопулемета.

Примечание. После каждой грубой посадки или посадки с касанием хвостовой частью фюзеляжа самолет должен быть отведен со старта для тщательного осмотра.

ГЛАВА II

ЗАПРАВКА САМОЛЕТА

1. ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ

При заправке самолета топливом необходимо руководствоваться следующим:

1. Для заправки топливных систем применяются

следующие сорта топлива: основная топливная система—топливо Т-1 (ГОСТ 4138—49) или ТС-1 (ГОСТ 7149—54); пусковая система — чистый авиационный бензин (ГОСТ 1012—53).