ГЛАВА III. ШАССИ САМОЛЕТА

### ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ШАССИ САМОЛЕТА

Шасси предназначено для обеспечения взлета, по-садкн и передвижения самолета по земле. В целях снижения лобового сопротивления в полете шасси убирается.

При взлете, во время посадки и при рулении самолета по земле шасси воспринимает ударные нагрузки, действующие на самолет. Для смягчения, а также частичного поглощения этих нагрузок шасси снабжено амортизационным устройством, в которое входят пневматики колес и амортизаторы.

На самолете Л-29 применяется схема шасси с передним колесом. В этой схеме главные колеса размещены симметрично относительно продольной оси самолета, позади центра тяжести, а переднее колесо расположена впереди. Эта схема обладает рядом преимуществ по сравнению с другими: дает возможность производить посадку с большей посадочной скоростью без опасности взмывания самолета; обеспечивает хорошую устойчивость при движении самолета по земле и более легкую-посадку при боковом ветре, исключает возникновение неуправляемых разворотов при разбеге и пробеге; позволяет производить энергичное торможение колес при отсутствии опасности капотирования самолета, что приводит к уменьшению длины пробега; обеспечивает хороший обзор из кабины летчика и меньшее отрицательное воздействие струи отработанных газов, выходящих из сопла двигателя на поверхность аэродрома.

Вместе с тем шасси с передним колесом имеет недостатки, к которым относятся: значительная нагрузка на переднее колесо при посадке с использованием тормозов; ухудшается устойчивость самолета при движении по мягкому и скользкому покрову аэродрома, так как главные колеса не создают достаточного стабилизирующего момента; увеличивается опасность возникновения при определенной скорости движения самовозбуждающихся колебаний свободно ориентирующегося переднего колеса (колебания типа «шимми»).

Колебания типа «шимми» представляют собою периодически повторяющиеся повороты переднего колеса относительно оси стойки, при которых амплитуды колебаний могут достигать больших значений, что в ряде случаев приводит к сильному раскачиванию и даже разрушению носовой части фюзеляжа. Для предотвращения этих колебаний на самолете Л-29 применяется специальный гаситель колебаний.

Из силовых схем шасси с носовым колесом наибольшее распространение в настоящее время получила схема шасси с рычажной подвеской колеса; здесь ось колеса крепится к специальному рычагу, связанному через шарнир со стойкой. Шасси с рычажной подвеской колеса по сравнению со схемой шасси с непосредственным креплением колеса к штоку амортизационной стойки имеет ряд преимуществ, к которым относятся: хорошая амортизация переднего удара, так как амортизатор при этом воспринимает не только вертикальные, но и горизонтальные нагрузки, приложенные к колесу; разгрузка амортизатора от изгиба улучшает условия работы уплотнения, уменьшает его износ. Амортизатор вследствие меньшего потребного хода размещается обычно внутри стойки.

Амортизация шасси необходима для смягчения, частичного поглощения и рассеивания энергии ударов самолета о землю при посадке и при передвижении по неровному аэродрому.

Амортизатор рассчитывается на поглощение энергии удара самолета о землю при посадке с наибольшей возможной в эксплуатации вертикальной скоростью снижения.

Благодаря упругой деформации амортизаторов и пневматиков колес вертикальная скорость в момент приземления гасится не мгновенно, а постепенно на некотором отрезке пути, в результате чего на конструкцию самолета большие ударные нагрузки не передаются. Однако воспринятая амортизатором энергия удара возвращается самолету, вследствие чего возникают его вертикальные колебания. Для быстрого гашения этих колебаний энергия их должна рассеиваться, в связи с чем амортизация самолета должна обладать свойством рассеивания энергии.

На самолете Л-29 применяются жидкостно-газовые амортизаторы, в которых находится строго определенное количество жидкости (масла АМГ-10) и газа (азота или смеси азота с воздухом) под определенным начальным давлением.

Азот является упругим элементом амортизатора, возвращающим последний в исходное положение после прекращения действия ударной нагрузки. Жидкость служит демпфером и теплопоглотителем.

При прямом и обратном ходе штока амортизатора жидкость протекает через отверстия малого диаметра с большой скоростью, при этом она нагревается, отдает тепло стенкам цилиндра, которые рассеивают его в окружающую атмосферу. Не поглощенная амортизатором часть энергии удара обеспечивает быстрое возвращение амортизатора в исходное положение, при этом стойка снова способна воспринимать повторные ударные нагрузки.

Авиационные колеса и пневматики служат для передвижения самолета по земле и смягчения ударных нагрузок. Колеса основных стоек шасси оборудуются тормозами. Тормоза уменьшают пробег самолета на 50— 60% и повышают его маневренность на рулении.

Кроме основной (главной) системы уборки и выпуска шасси на самолете имеется система аварийного выпуска шасси, которая обеспечивает его выпуск в случае отказа основной системы.

### ХАРАКТЕРИСТИКА ШАССИ САМОЛЕТА, ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

На самолете Л-29 установлено трехколесное шасси с передним колесом, убирающееся в полете. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью силовых цилиндров от основной гидравлической системы, аварийный выпуск — от аварийной гидравлической системы.

Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется дистанционно, с помощью кнопок, расположенных на левой неоткидной части приборных досок передней и задней кабин. В убранном положении основные стойки шасси запираются специальными механическими замками, носовая — шариковым замком гидравлического силового цилиндра. В выпущенном положении основные стойки шасси фиксируются шариковыми замками гидравлических цилиндров уборки и выпуска шасси, стрелой прогиба складывающихся подкосов и гидравлическими замками, передняя стойка в выпущенном положении фиксируется механическим замком.

Основные стойки шасси устанавливаются в крыле и убираются по направлению к фюзеляжу в ниши, расположенные в центроплане.

Передняя стойка установлена в передней части фюзеляжа. Уборка передней стойки производится вперед по полету в нишу, расположенную между шпангоутами № 1 и 3.

Вырезы в центроплане крыла и в передней части фюзеляжа при убранном шасси закрываются щитками.

Шасси самолета Л-29 выполнено по схеме рычажной подвески колес.

Амортизаторы как передней, так и основных стоек шасси — жидкостно-газового типа, заряжаются маслом АМГ-10 и азотом.

По своей силовой схеме шасси самолета Л-29 являются одностоечными, балочными, с подкосом.

Силы и моменты, действующие на основные колеса при посадке самолета и движении его по земле, передаются через полувилку на амортизационную стойку, воспринимаются узлами крепления стоек и через них — основными силовыми элементами центроплана. Частично эти силы воспринимаются складывающимся подкосом.

Силы и моменты, действующие на переднее колес» при посадке самолета и движении его по земле, воспринимаются изгибом самой стойки и передаются на узлы подвески стойки и далее на шпангоут № 3 фюзеляжа. Основные данные шасси представлены в табл. 5.

Таблица 5

Основные данные шасси

Наименование | Передняя стойка | Основные стойки
Колея, мм | --- | 3435
База шасси, мм | 3897 | ---
Размер колес, мм | 400´150 | 600´180

Окончание табл. 5

Наименование | Передняя стойка | Основные стойки
Полный ход амортизатора, мм | 115-0,5+2,5 | 136±1
Зарядное давление в амортизаторах, кгс/см2 | 20±1 | 35±1
Количество масла в амортизаторах, см3 | 315 | 1120
| Количество масла в гасителе колеба- ний, см3 | 60 | —
Угол поворота поводка гасителя колеба- ний от среднего положения, град. | 36 | —
Давление в пневматиках колес, кгс/см2 | 2,2 + 0,6 | 5,5 + 0,5
Обжатие пневматиков колес, мм | 25—30 | 40—45

Кинематические схемы передней и основных стоек шасси показаны на рис. 14 и 15.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АГРЕГАТОВ ШАССИ

Передняя стойка шасси воспринимает часть нагрузки, приходящейся на шасси при посадке, а также обеспечивает самолету совместно с основными стойками возможность передвижения по земле и свободу маневрирования при рулении. Передняя стойка включает:

переднюю амортизационную стойку;

нетормозное колесо;

гаситель колебаний;

механический замок выпущенного положения передней стойки;

гидравлический цилиндр уборки и выпуска передней стойки;

щитки.

Передняя амортизационная стойка (см. рис. 14 и 16) является силовой конструкцией, воспринимающей от колеса и передающей усилия и моменты на каркас передней части фюзеляжа. Одновременно стойка является цилиндром амортизатора и состоит из следующих частей:

стакана стойки;

амортизатора, детали которого размещены внутри стакана стойки;

кулачкового механизма;

нижнего узла;

вилки колеса.

Рис. 14. Передняя стойка шасси:

1 — амортизационная стойка; 2 — рабочий цилиндр; 3 — замок убранного положения; 4 — гаситель колебаний; 5 — колесо шасси; 6 — задняя створка; 7 — тяга; 8 — передняя створка; 9 — тяга; 10 — рычаг; 11 — тяга; 12 — качалка; 13, 14 — тяга; 15 — механический указатель положения

Стакан стойки является основным силовым элементом стойки. На наружной поверхности стакана приварены: узел крепления стойки; узел крепления штока рабочего гидравлического цилиндра; кронштейн крепления гасителя колебаний; кронштейн крепления серьги, входящей в замок выпущенного положения стойки; штуцер зарядного клапана, кронштейны для крепления тяг управления щитками.

Рис. 15. Основное шасси:

1 — механический указатель шасси; 2 — стойка основного шасси; 3 — болт; 4 — створка; 5 — замок основного шасси; 6 — цилиндр замка; 7 — верхний щиток; 8, 12 — тяга; 9 — качалки; 10— колесо; 11 — замок внутреннего щитка; 13 — нижний щиток; 14 — внутренний щиток; 15 — ломающийся подкос; 16 — рабочий цилиндр

В нижней части стакана имеются два шлифованных пояса для посадки нижнего узла. Внутренняя полость стакана служит цилиндром для амортизатора.

Амортизатор (рис. 16) служит для восприятия и рассеивания энергии удара самолета при посадке и рулении. Состоит из следующих частей: пустотелого штока, на верхний конец которого навернут бронзовый поршень с отверстиями для прохода жидкости; клапанаобратного торможения, плунжера, который закреплен в верхней части стакана и входит во внутреннюю полость пустотелого штока; профилированной иглы, закрепленной в штоке и проходящей через отверстие в шайбе плунжера; уплотнительного пакета, состоящего из набора резиновых манжет и дюралюминиевых распорных колец. На плунжере установлено уплотнитсльное кольцо. В нижнем торце плунжера имеется шайба с отверстием.

Рис. 16. Передняя амортизационная стойка:

1 — шток; 2 — резиновые кольца; 3 — плунжер; 4 — игла; 5 — пробка штыря; 6 — клапан обратного торможения; 7 — кулачок; 8 — вкладыш; 9 — гаситель колебаний; 10 — поршень; 11 — кольцо; а — пространство над поршнем; б — пространство внутри штока; в — пространство между цилиндром и штоком; г — пространство внутри плунжера

Опорами штока являются поршень и пластмассовая втулка, установленная в стакане стойки под уплотнительным пакетом.

Нижним концом штока амортизатор шарнирио соединяется с вилкой колеса.

Амортизатор заряжается маслом АМГ-10 в количестве 315 см3 и азотом под давлением 20±1 кгс/см2.

При ударе колеса о землю на посадке или рулении шток амортизатора входит в цилиндр (прямой ход амортизатора). При этом кинетическая энергия удара превращается в потенциальную энергию сжатого газа и рассеивается в виде тепла при преодолении гидравлических сопротивлений жидкости, проталкиваемой через отверстия в поршне и кольцевую щель между профилированной иглой и отверстием в шайбе плунжера.

Верхний конец профилированной иглы имеет срез, и в начале хода штока кольцевая щель достаточно большая. Это сделано для того, чтобы исключить гндроудар при резком обжатии амортизатора во время грубой посадки, так как жидкость свободно проходит через кольцевую щель, а сжимается только воздух.

По мере увеличения хода штока кольцевая щель уменьшается, благодаря чему гидравлическое сопротивление проталкиваемой жидкости постепенно возрастает.

После прекращения действия ударной нагрузки поршень со штоком под действием сжатого газа пойдет вниз (совершается обратный ход). Торможение обратного хода штока происходит за счет гидравлических сопротивлений перетеканию жидкости через отверстия в поршне, через щель между профилированной иглой и отверстием в шайбе плунжера и через уменьшенное проходное сечение обратного клапана торможения.

Кулачковый механизм, предназначенный для разворота колеса в линию полета при уборке шасси, состоит из двух кулачковых муфт: верхней, закрепленной на штоке амортизатора, и нижней, закрепленной во внутренней полости стакана стойки.

При отрыве переднего колеса от земли под действием сжатого газа шток амортизатора выдвигается из цилиндра. При этом верхняя кулачковая муфта надвигается на нижнюю, их профили совмещаются и колесо становится по полету.

Нижний узел служит для крепления вилки колеса и обеспечивает ей поворот относительно оси стойки. Он представляет собой патрубок с приваренными двумя втулками — верхней и нижней. Верхняя втулка свободно насажена на нижнюю часть стакана стойки и удерживается на ней фланцевой гайкой. В верхнюю втулку запрессованы два бронзовых скользящих подшипника.

На верхней втулке имеются приливы, которые, упираясь в ограничители на стакане стойки, ограничивают поворот нижнего узла, вилки и колеса вправо и влево до 50°.

Вилка колеса выполнена из двух штампованных профилей, сваренных совместно с узлом ее навески. В нижней части профилей имеются две втулки для оси колеса. К вилке колеса приварен кронштейн, к которому шарнирно крепится шток амортизатора.

Колесо передней стойки шасси (рис. 17) нетормозное, состоит из диска колеса, на который надевается съемная реборда, удерживаемая на диске стопорным кольцом. С обеих сторон в диск колеса запрессованы конические роликовые подшипники. Для предохранения подшипников от загрязнения и сохранения смазки с внешней стороны поставлены сальники. Посредством стальной оси колесо устанавливается на вилке.

Гаситель колебаний служит для гашения незатухающих боковых колебаний колеса, возникающих при движении самолета по земле. Гаситель колебаний поршневого типа (рис. 18), состоит из корпуса, поршня ми клапанами и калиброванным отверстием диаметром 0.8 мм и поводка поршня. В него заливается 60 см3 масла АМГ-10. Гаситель колебаний установлен на стакане стойки, а его поршень своим поводком соединен с нижним узлом стойки.

При повороте вправо или влево нижнего узла совместно с вилкой и колесом поводок приводит в движение поршень, который перемещает масло АМГ-10 из одной камеры в другую через калиброванное отверстие. Гидравлическое сопротивление жидкости тормозит перемещение поршня.

Рис. 17. Переднее колесо:

1 — покрышка; 2 — камера пневматики; 3 — вентиль; 4 — съемная реборда; 5 — диск колеса правый; 6 — подшипник; 7 — распорная втулка; 8 — стопорное кольцо; 9— ось колеса; 10 — винт; 11 — шайба

Момент сопротивления развороту колеса, создаваемый демпфером, зависит от угловой скорости разворота колеса. Наличие демпфера не затрудняет рулежку, так как при этом угловые скорости разворота колеса малы и гидравлические сопротивления перетеканию жидкости в демпфере также малы.

При увеличении частоты колебаний колеса гидравлические сопротивления перетеканию жидкости в демпфере возрастают и за счет этого осуществляется гашение колебаний.

Гидравлический цилиндр уборки и выпуска передней стойки состоит из гильзы, штока с поршнем и шарикового замка, фиксирующего переднюю стоику и убранном положении. Шариковый замок состоит из шариков, размещенных в радиальных отверстиях поршня, кольцевой проточки внутри гильзы и свободно плавающего плунжера с пружиной.

При уборке передней стойки и конце хода поршень через шарики давит на конусный выступ плунжера и перемещает его вверх, сжимая пружину. При совмещении шариков с кольцевой проточкой в гильзе шарики заскакивают в нее, плунжер под действием пружины перемещается в обратном направлении и запирает шарики в кольцевой проточке. Шариковый замок закрывается и фиксирует шток, а значит, и переднюю стойку в убранном положении.

Рис 18. Гаситель колебаний:

1 — корпус; 2 — поршень; 3 — обратные клапаны; 4 — поводок

Открытие шарикового замка производится при выпуске передней стойки давлением жидкости на плунжер, который перемешается вверх и освобождает шарики.

Рабочий цилиндр установлен на шпангоуте № 3 носовой части фюзеляжа, а шток его подсоединяется к стакану стойки.

Механический замок выпущенного положения передней стойки предназначен для удержания стойки в выпущенном положении. Установлен на шпангоуте № 3 носовой части фюзеляжа. Механизм замка собран в стальной обойме. Между щеками обоймы на оси вращается крюк, который под действием пружины стремится повернуться в открытое положение.

Над крюком на оси установлен запирающий рычаг, на который с одной стороны действует пружинный цилиндр, с другой — шток гидравлического цилиндра открытия замка.

При убранной передней стойке замок открыт и крюк своей пружиной развернут вправо до упора. Запирающий рычаг при этом под действием пружинного цилиндра развернут влево.

При выпуске передней стойки серьга, установленная на стакане стойки, надавливая на крюк, разворачивает его влево. При этом крюк скользит по запирающему рычагу и приподнимает его. Когда крюк развернется влево до упора, его скос заходит под запирающий рычаг, который под действием пружинного цилиндра поворачивается влево и запирает крюк. Замок закрыт. В этом положении серьга стойки удерживается крюком в вырезах обоймы замка.

При уборке передней стойки подается давление жидкости в цилиндр открытия замка. Шток цилиндра выдвигается и разворачивает запирающий рычаг, освобождая крюк. Замок открывается.

Щитки передней стойки — передний и задний — в процессе уборки стойки закрывают нишу. Передний щиток открыт только в промежуточных положениях стойки, а при убранном и выпущенном ее положениях — закрыт.

Задний щиток при выпущенной стойке открыт, при убранной — закрыт. Управляются щитки от передней стоики: передний — через спетому тяг и качалок, задний — тягой, непосредственно присоединенной к стакану стойки.

Основные стойки шасси воспринимают большую часть нагрузки, приходящейся на шасси при посадке, и совместно с передней стойкой обеспечивают самолету возможность передвижения по земле. Основная стойка шасси (рис. 15 и 19) включает в себя:

основную амортизационную стойку;

тормозное колесо;

гидравлический цилиндр уборки и выпуска основной стойки;

складывающийся подкос;

механический замок убранного положения стойки;

щитки.

Рис. 19. Основная амортизационная стойка:

1 — плунжер; 2 — шток; 3 — цилиндр; 4 — уплотнительный пакет; 5 — тормозное кольцо; 6 — гайка; 7 — уплотнение; 8 — поршень; 9 — дополнительное тормозное кольцо; 10 — гайка; 11 — пробка; А — пространство между плунжером и цилиндром; Б — пространство внутри штока; В — пространство между цилиндром и штоком; Г — пространство внутри плунжера

Основная амортизационная стойка является главным силовым элементом шасси. Стойка состоит из стакана, амортизатора, размещенного внутри стакана стопки, полувилки.

Стакан стойки представляет собой стальную трубу, к которой приварены: втулка крепления стойки, рычаг крепления полувилки, узел крепления складывающегося подкоса, штуцер зарядного клапана, узел крепления тяги управления цеитропланнтэш щитком, ушко крепления буксировочного троса.

Во втулку крепления стойки запрессованы два бронзовых подшипника скольжения.

Амортизатор по устройству и принципу работы аналогичен амортизатору передней стойки. Отличается лишь отсутствием профилированной иглы, роль которой выполняют срезы в нижней части плунжера, и наличием тормозного кольца, установленного на штоке. В конце обратного хода штока тормозное кольцо входит в конусную втулку, закрепленную в стакане стойки, и создает большие гидравлические сопротивления, предотвращая удар в ограничители обратного хода.

Нижний конец штока шарнирно соединяется с полувилкой.

Полувилка сварена из двух штампованных профилей и соединена со стаканом стойки пустотелой осью, проходящей через проушины рычага стакана и полувилки. Вовнутрь оси ввернуто ушко, предназначенное для подвески стойки на крюк замка убранного положения. К середине полувилки приварен узел для крепления штока амортизатора, к нижней части — фланец для крепления тормозного диска колеса.

В полувилку запрессовывается полуось колеса. Через полувилку и полуось проходит болт, который удерживает последнюю от проворачивания. На свободном конце полуоси имеются торцевые шлицы для крепления тормоза колеса и внутренняя резьба для навинчивания гайки крепления колеса.

Колеса основных стоек шасси (рис. 20) обеспечивают самолету проходимость и воспринимают своими пневматиками часть энергии удара, а торможение колес дает возможность маневрировать на аэродроме и сокращать послепосадочный пробег.

Рис. 20. Колесо основной стойки:

1 — покрышка; 2 — камера; 3 — вентиль; 4 — прокладка; 5, 6 — барабан; 7 — тормозная рубашка; 8 — подшипники; 9 — левый тормоз; 10 — правый тормоз; 11 — тормозная накладка; 12 — тормозной цилиндр; 13 — фланец; 14 — вннт; 15 — болт; 16 — трубки подвода воздуха

Основными частями колеса являются:

барабан;

две тормозные рубашки;

два тормозных диска;

пневматики (покрышка и камера); два конических роликовых подшипника.

Барабан отлит из магниевого сплава и состоит из двуч половин, которые соединяются между собой болтами. Такая конструкция барабана облегчает монтаж пневматика.

К каждой половине барабана с помощью винтов крепится тормозная рубашка. Во внутренней полости каждой тормозной рубашки размещается тормозной диск.

Один тормозной диск крепится болтами к фланцу на полувилке колеса, а второй — к полуоси колеса посредством торцевых шлиц и гайки.

Каждый тормозной диск состоит из корпуса, двух тормозных колодок, двух цилиндров управления колодками и пружин колодок. На тормозные колодки наклёпываются тормозные накладки из армированной фрикционной пластмассы.

При торможении колес сжатый воздух из воздушной системы подается в цилиндр управления, штоки цилиндров выдвигаются и прижимают тормозные колодки к тормозным рубашкам.

При прекращении подачи сжатого воздуха в цилиндры управления пружины возвращают тормозные колодки а отжатое положение. Зазор между тормозными колодками и рубашкой должен быть не менее 0,2 мм и проверяется щупом через окна.

Колесо устанавливается на полуоси на двух роликовых конических подшипниках и крепится гайкой.

Гидравлический цилиндр уборки и выпуска основной стойки по устройству и принципу работы аналогичен цилиндру передней стойки. Гидравлический цилиндр крепится к приливу узла навески основной стойки шасси.

Складывающийся подкос состоит из двух звеньев — нижнего и верхнего, подвижно соединенных между собой.

Нижнее звено подсоединяется к стакану стойки. Верхнее звено соединяется с проушиной оси, вращающейся в балке, жестко укрепленной на стенке лонжерона и нервюре № 5 центроплана. К оси крепится рычаг, который соединяется со штоком цилиндра уборки и выпуска стойки.

При выпушенном положении основной стойки ось соединительного болта звеньев подкоса находится ниже линии, проходящей через центры узлов соединения подкоса со стойкой и осью в балке и так называемая «стрела прогиба».

За счет «стрелы прогиба» осиливающийся подкос препятствует самопроизвольному складыванию основной стопки и случае отказа шарикового замка.

Механический замок убранного положения основной стойки шасси установлен в нише основной стойки между нервюрами № 5 и 6 центроплана. По устройству и принципу действия аналогичен механическому замку выпущенного положения передней стойки.

Щитки основной стойки шасси предназначены для закрытия ниши основной стойки после ее уборки. Щитков три. Центропланный щиток установлен на шомпольной подвеске на нервюре № 8 центроплана. Управляется основной стойкой посредством тяги. Щиток стойки неподвижно закреплен па полувилке колеса.

Щиток колеса подвешен на двух узлах на нервюре № 2 центроплана. Управляется гидравлическим цилиндром. В открытом положении щиток колеса удерживается шариковым замком гидравлического цилиндра, в закрытом положении — механическим замком. Принцип действия тот же, что и у механических замков передней и основных стоек шасси.

Механический замок щитка колеса посредством тяг соединен с механическим замком основной стойки. Регулировка тяг такова, что при выпуске шасси вначале открывается замок щитка колеса, а затем замок основной стойки.

Конструкция и работа системы уборки и выпуска шасси рассматриваются в главе «Гидравлическая система».

Контроль за положением шасси, а также за процессом их уборки и выпуска производится с помощью электрической сигнализации и по механическим указателям.

### ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ШАССИ

Силовые элементы шасси (колеса, стойки, подкосы) испытывают большие динамические нагрузки, которые могут приводить к появлению трещин и разрушению отдельных деталей узлов. Большинство сочленений трущихся деталей шасси работает в условиях сильного загрязнения (особенно на пыльных аэродромах), что вызывает повышенный износ деталей и может привести заеданию и отказам отдельных элементов шасси. Частое применение тормозов при рулении и пробеге после посадки вызывает нагрев колес и значительный износ тормозных колодок.

Все эти неблагоприятные условия работы агрегатов и механизмов предъявляют весьма жесткие требования к техническому обслуживанию шасси Оно предусматривает контроль состояния и люфтов стоек шасси, осмотр наиболее нагруженных деталей шарнирных соединений, периодическую смазку подвижных шарнирных соединений и подшипников колес шасси, контроль зарядки амортизаторов стоек гасителя колебаний передней стойки и пневматиков колес шасси, а также проверку работоспособности системы уборки-выпуска шасси.

Проверка люфтов стоек шасси производится после подъема самолета подъемниками с целью определения суммарных люфтов в шарнирных соединениях силовых элементов и надежности стопорения стоек в выпущенном положении. Люфты стоек (осевые и поперечные) определяются по величине перемещения колес при приложении к ним определенных осевых и боковых нагрузок. Несоответствие люфтов требованиям технических условий может быть вызвано следующими причинами:

1) ослаблением затяжки болтов крепления к шпангоуту № 3 кронштейнов узлов навески передней стопки и выпрессовки из них наружных колец шарнирных подшипников. По данной причине поперечный люфт стойки увеличивается, а серьга стойки с перекосом нажимает на крюк замка выпущенного положения стойки и стойка не всегда может ставиться на замок выпущенного положения.

Люфт наружных колец шарнирных подшипников образуется вследствие заклинивания подшипника из-за недостаточной и несвоевременной смазки. При уборке-выпуске стойки происходит проворачивание наружных колец в гнездах, что приводит к их выпрессовке из гнезда.

Устраняется данная неисправность путем замены кронштейнов и подтяжки гаек болтов их крепления;

2) неправильной регулировкой зазора в соединении верхнего и нижнего плеч ломающегося подкоса основной стойки. При отклонении величины зазора стойка может перемещаться в поперечном направленна за счет имеющейся «стрелы прогиба» подкоса, и при взлете (посадке) может произойти «подлом» подкоса от действия на стойку боковых нагрузок и, как следствие, частичная уборка стойки. Неисправность устраняется регулировкой ломающегося подкоса;

3) износом рабочих поверхностей деталей шарнирных соединений из-за несвоевременной смазки. Одна из самых распространенных неисправностей шасси. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей, в основном карданных соединений;

4) неполным закрытием крюка замка выпущенного положения передней стойки. Плохая защищенность замка от попадания в него песка, грязи и т. п. приводит к быстрому изнашиванию деталей замка и образованию на них надиров, что, в свою очередь, снижает надежность работы замка. Одним из доступных и эффективных профилактических мероприятий по повышению надежности работы замка является своевременная промывка и смазка деталей замка.

Контроль амортизаторов шасси заключается в контроле правильности зарядки их азотом и маслом АМГ-10. Неправильная зарядка амортизаторов стоек шасси приводит к повышенным перегрузкам стоек и самолета при посадке, что может привести к появлению трещин или поломке отдельных узлов шасси. Контроль зарядки может осуществляться путем непосредственной проверки давления азота и количества масла в амортизаторе или выхода штока амортизатора при стоянке самолета. При проверке и дозарядке амортизатора азотом (воздухом) предварительно необходимо убедиться в исправности манометра.

При техническом обслуживании колес шасси необходимо следить за величиной давления в пневматиках. Не допускается выпуск в полет самолетов со слабо и чрезмерно накачанными пневматиками. Слабо накачанный пневматик может провернуться на ободе при посадке и срезать вентиль камеры. Если же пневматики перекачаны, то уменьшается площадь соприкосновения покрышки с ВПП. В результате увеличивается удельное давление, приводящее к увеличению глубины остаточной колеи при движении самолета по грунту, что приводит к увеличению сопротивления колес и, как следствие, к возрастанию длины пробега. Кроме того, повышенное давление в пневматиках приводит к их быстрому износу, особенно покрышек основных тормозных колес.

При длительной стоянке или при стоянке вне ангара, особенно летом, пневматики колес должны быть покрыты брезентовыми чехлами для защиты резины от старения.

Демонтаж колес с самолета производится после установки его на подъемники с целью замены пневматика, осмотра колес и тормозов, возобновления смазки подшипников. При каждом демонтаже колес с самолета производится промывка подшипников и их осмотр. При обнаружении трещин, цветов побежалости подшипников колесо заменяется. Перед установкой колес удаляются пыль и влага, попавшие на фрикционные колодки тормозов или тормозной барабан. Подшипники колес не должны быть сильно смазаны. При затяжке гайки подшипников колес необходимо проворачивать колеса с целью выборки люфтов и зазоров. Медленно вращая колесо, гайку затягивать до тех пор, пока не почувствуется сопротивление вращению колеса. Это указывает на то, что в подшипниках нет зазоров. После этого рекомендуется отвернуть гайку в обратную сторону на 1/6 оборота, проверить легкость вращения колеса и законтрить гайку.

Запрещается производить разборку колеса при давлении в пневматике.

Неисправности колес шасси:

проворачивание покрышки относительно обода колеса. Определяется по смещению красных меток-полос, нанесенных на покрышке и ободе колеса при его монтаже. При обнаружении смещения необходимо демонтировать ппевматик и проверить герметичность камеры и состояние вентиля. Дефектные детали заменить;

попадание в зимний период снега в тормозные устройства основных колес шасси. По этой причине снижается эффективность тормозов, а торможение становится неравномерным. Поэтому в зимний период необходимо укрывать колеса чехлами, а перед первым полетом производить продувку тормозных устройств колес сжатым воздухом с целью удаления попавшего в них снега;

заклинивание поршня в цилиндре тормоза вследствие отсутствия смазки и попадания внутрь цилиндра грязи и песка. По данной причине один из тормозов колес выключается из работы и торможение колес становится неравномерным и малоэффективным. Определяется данная неисправность по величине минимального давления вступления в действие тормозов, которое должно быть не более 2 кгс/см2 по кабинному манометру. При выявлении данной неисправности необходимо снять тормоза, промыть поршни и цилиндры и осмотреть их. После осмотра смазать цилиндр и поршень смазкой ЦИАТИМ-201;

неравномерное торможение колес из-за неправильной регулировки и разрегулировки тормозов вследствие неравномерного износа колодок. Устранение данной неисправности достигается строгим соблюдением технологии регулировки и периодической проверкой регулировки тормозов. При этом необходимо учитывать, что нормальным эксплуатационным зазором между колодками и тормозным барабаном считается зазор, полученный при проворачивании регулировочного винта (в сторону увеличения зазора) на два оборота после предварительного поджатия колодок к тормозному барабану данным винтом;

разрушение подшипников колес вследствие перезатяжки гайки крепления колеса.

При проверке на земле уборки-выпуска шасси проверяются: время уборки-выпуска, постановка стоек на замки как в выпущенном, так и убранном положении, отсутствие недопустимых зазоров между колесами и планером при уборке стоек, соответствие техническим требованиям зазоров между щитками шасси и контурами ниш шасси планера. Причинами неуборки (невыпуска шасси могут быть:

заедание штока амортизатора основной стойки в промежуточном положении или повышенный выход штока амортизатора. Выявляется проверкой выхода амортизатора по изменению зазоров между щитками стойки и колеса в убранном положении шасси, а также по уменьшению зазоров между покрышкой колеса и элементами планера в убранном положении стойки. Устраняется неисправность заменой стойки;

неправильная установка угольника подвода воздуха к тормозу при монтаже колеса. Определяется по несоответствию положения угольника нанесенным красным меткам на колесе. При неправильной установке угольника при уборке стойки он упирается в стрингер центроплана и препятствует тем самым полной уборке стойки. Устраняется неисправность подрегулировкой положения угольника.