ГЛАВА IV. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ И ДВИГАТЕЛЕМ

### ХАРАКТЕРИСТИКА, КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ Л-29

Система управления самолетом состоит из управления рулем высоты; рулем поворота; элеронами; триммером руля высоты; закрылками; тормозными щитками.

Управление самолетом двойное — из передней и задней кабин.

Кинематическая схема управления самолетом показана на рис. 21.

Управление рулем высоты и элеронами ручное — осуществляется ручками управления. Управление рулем поворота ножное — осуществляется педалями. Ручка управления самолетом и педали соединяются с рулевыми поверхностями с помощью трубчатых тяг, рычагов и качалок. Такая система управления называется жесткой.

Тяги системы управления самолетом выполнены из дюралюминиевых и стальных труб с обжатыми концами. Один наконечник тяги неподвижный, второй — регулируемый. В ушках наконечников запрессованы шариковые подшипники.

Качалки системы управления самолетом изготовлены из дюралюминия посредством штамповки, фрезеровки или литья. На оси вращения качалок установлены шариковые подшипники. Все ютали системы управления соединены перемычками металлизации для предотвращения скоплении статического электричества.

Управление триммером руля высоты осуществляется из передней и заднем кабин посредством рычагов, размещенных под фонарной панелью слева вверху.

Закрылки приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Управление закрылками дистанционное, осуществляется из обеих кабин кнопками, находящимися на левых пультах кабин.

Рис. 21. Кинематическая схема управления самолетом:

1, 2 — центральные узлы управления передней и задней кабин; 3 — герметическая коробка выводов; 4 — качалки в коробке гермовыводов: 5 — качалка на основном лонжероне крыла; 6 — качалки на 15-м шпангоуте фюзеляжа; 7, 8, 9 — качалки управления в фюзеляже; 10 — качалка управления в киле; 11, 12— качалки управления в крыле; 13 — качалка управления элеронами; 14, 15 — управление триммером руля высоты; 16 — привод валика внутреннего щитка; 17 — валик внешнего щитка; 18 — цилиндры управления воздушными тормозами; 19 — кулиса управления триммером; 20 — механизм управления стабилизатором

При отклонении закрылков автоматически отклоняется и стабилизатор для уменьшения тянущего усилия, возникающего на ручке управления самолетом при выпуске закрылков в полете.

Управление тормозными щитками осуществляется: из передней кабины посредством кнопки на ручке управления самолетом и переключателя на рычаге управления двигателем, из задней кабины — посредством переключателя на рычаге управления двигателем.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Центральный узел управления. В системе управления самолетом имеются два центральных узла управления (рис. 22), смонтированных на полу в передней и задней кабинах. Узлы имеют одинаковую конструкцию.

Рис. 22. Центральный узел управления:

1 — ручка управления; 2 — труба ручки управления; 3 — шарнир ручки управления; 4 — рычаг; 5 — качалка управления рулем высоты; 6 — качалка ножного управления; 7 — болт узла подвески ручки управления; 8 — соединительное звено управления элеронами; 9 — головка педалей ножного управления; 10 — детали ножного управления; 11 — вилка; 12 --- направляющий штырь; 13 — кулиса; 14 — пружина; 15 — педаль, 16 — тяга параллелограмма; 17 — трос перестановки педалей; 18 --- тяга; 19 — каркас узла; 20 — стопор; 21 — упор; 22 — тормозной рычаг; 23, 24, 25 — кнопки управления ФКП сбросом бомб; подвесных баков; управления тормозными щитками

На кронштейне центрального узла управления установлены:

ручка управления рулем высоты и элеронами;

педали управления рулем поворота;

механизм регулировки педалей по росту летчика;

качалка системы управления рулем поворота;

качалка системы управления элеронами;

ограничители отклонения рулей (только на центральном узле управления в передней кабине).

Ручка управления состоит из дюралюминиевой трубы, нижнего узла и рукоятки.

Дюралюминиевая труба закреплена одним концом в нижнем узле. Нижний узел установлен на болте подвески, который проходит через трубчатую ось. Трубчатая ось вращается на шариковых подшипниках, установленных в кронштейне.

При отклонении «на себя» и «от себя» ручка управления поворачивается на болте подвески. Вправо и влево ручка управления отклоняется, поворачиваясь вместе с трубчатой осью. Болт подвески при этом является рычагом системы управления элеронами.

На нижнем узле установлены регулировочные упоры, ограничивающие максимальные отклонения ручки управления «на себя» н «от себя» (ограничители отклонения руля высоты).

В верхней части трубы управления установлена рукоятка.

На рукоятке ручки управления передней кабины имеются три кнопки: сброса бомб, ракет или подвесных баков; управления тормозными щитками; включения фотокинопулемста (ФКП).

Па рукоятке ручки управления задней кабины имеется одна кнопка — управления СПУ.

На ручках управления установлены рычаги управления тормозами колес.

Педали управления рулем поворота состоят из двух стальных плеч, шарнирно закрепленных в передней части центрального узла управления, двух соединительных тяг, подножек и механизма регулировки педалей по росту летчика. Соединительные тяги обеспечивают параллельное перемещение подножек при отклонении педалей.

Механизм регулировки педалей по росту летчика позволяет подножки педалей устанавливать в три положения: переднее, заднее и промежуточное.

Для изменения положения подножек необходимо вытянуть на себя рукоятку механизма регулировки недалей. При этом под действием пружины механизма регулировки шмален отклоняются оба стальных плеча и подножки педалей перемещаются назад. Вперед подножки педалей переметаются нажатием на них ног. Диапазон перемещения подножек педалей 120 мм. Крайнее переднее, заднее и промежуточное положения подножек педалей фиксируются. Для этого рукоятку механизма необходимо передвинуть вперед.

На вертикальной стенке кронштейна установлены регулируемые упоры, ограничивающие максимальное отклонение педалей.

На приливе кронштейна справа установлена качалка управления рулем поворота, верхнее плечо которой посредством жесткой тяги соединяется с педалями.

На левом приливе кронштейна установлена качалка управления элеронами, в верхнем плече которой имеется вырез, ограничивающий максимальное отклонение элеронов.

Ручки управления и педали передней и задней кабин соединены между собой трубчатыми тягами.

Нижний узел ручки управления, качалка управления элеронами и качалка управления рулем поворота заднего центрального узла управления соединены с помощью тяг с соответствующими наружными рычагами на коробке герметизации.

Коробка герметизации предназначена для обеспечения герметического вывода из кабины тяг управления рулем поворота, рулем высоты и элеронами.

Корпус коробки герметично крепится к полу кабины и к шпангоуту № 10 фюзеляжа. В корпусе имеются три прямоугольных выреза, которые закрываются со стороны кабины кожухами.

В каждом кожухе на подшипниках устанавливается шлицевая ось. Выступающие из кожуха концы шлицевой оси соединены с наружным вильчатым рычагом. На находящейся внутри кожуха части шлицевой оси насажен внутренний рычаг. Наружный вильчатый рычаг находится в герметизируемом отсеке кабины, а внутренний рычаг — в отсеке средней части фюзеляжа.

На шлицевую ось надеваются резиновые уплотнительные мембраны, которые при избыточном давлении в кабине прижимаются к торцам подшипника и препятствуют утечке воздуха из кабины через подшипник.

К внутренннм рычагам подсоединены соответственно трубчатые тяги управления рулем поворота, рулем высоты и элеронами, проходящие внизу средней части фюзеляжа под передним топливным баком.

Управление рулем высоты осуществляется отклонением ручки управления «от себя» и «на себя».

Движение от ручки управления посредством трубчатых тяг, через рычаги коробки герметизации, качалку управления рулем высоты, установленную в блоке под основным лонжероном центроплана, качалки в гроте фюзеляжа и качалки, размещенные в нижней и верхней частях киля, передается на руль высоты.

Управление элеронами осуществляется отклонением ручки управления самолетом вправо и влево.

От ручки управления движение посредством тяг, проходящих параллельно тягам управления рулями поворота и высоты, передается через рычаги коробки герметизации к качалке, установленной в блоке под основным лонжероном центроплана, от которой движение на элероны передается посредством трубчатых тяг и пяти качалок, размещенных в каждой половине крыла.

Управление триммером руля высоты осуществляется перемещением ручек, установленных в обеих кабинах под подфонарной панелью слева. При движении ручки управления триммером «на себя» триммер отклоняется вниз, а «от себя» — вверх. Движение от ручки управления триммером передается посредством жестких тяг, проходящих через фибровые направляющие, к передаточному механизму, установленному на шпангоуте № 10 фюзеляжа.

Передаточный механизм обеспечивает тяге управления триммером герметичный вывод из кабины. Передаточный механизм представляет собой две самостоятельные качалки: одна из которых, внутренняя, находится в кабине, вторая, наружная,— вне кабины, в фюзеляже. В месте выхода внутренней качалки из кабины установлена резиновая уплотнительная манжета.

От наружной качалки передаточной, механизма движение на триммер передается посредством тяг, проходящих через фибровые направляющие в гроте фюзеляжа, качалки, установленные в нижней и верхней частях киля, кулису и качалку, установленную в руле высоты.

Рис. 23. Кулиса управления триммером:

1 — тяга; 2 — сегмент; 3 — кулисная прорезь; 4 — качалка; 5 — движок; 6 — качалка в руле высоты

Кулиса (рис. 23) обеспечивает стопорение системы управления триммером, чем исключается возможность отклонения триммера от аэродинамических сил.

Кулиса установлена на основной нервюре стабилизатора. Представляет собой плоский сегмент с кулисной прорезью, в которой размещается движок, подвешенный на качалке. При повороте сегмента движок за счет искривления кулисной прорези совершает прямолинейное движение.

Для обеспечения стопорения системы управления триммером движок подвешен на качалке так, что его центр лежит на продолжении оси тяги, пересекающей центр вращения кулисы. Для того чтобы триммер не отклонялся при отклоненчп руля высоты, в последнем установлена качалка, проушина которой совпадает с его осью вращения.

Управление закрылками дистанционное, осуществляется кнопками, установленными на левых пультах в передней и задней кабинах.

Внутренний и внешний закрылки каждой половины крыла приводятся в действие одним гидравлическим цилиндром, который крепится на 8-й нервюре центроплана. В торце штока гидравлического цилиндра ввернута гребенчатая планка, которая находится в зацеплении с зубчатым сегментом, закрепленным на трубчатом валу управлении внутренним закрылком. Трубчатый вал управления внутренним закрылком шаровым шарниром соединяется с трубчатым валом управления внешним закрылком. На каждом трубчатом валу закреплены по два рычага, которые с помощью жестких тяг соединяются со штырями, установленными непосредственно на закрылках.

При подаче давления жидкости в гидравлические цилиндры их штоки перемещаются и гребенчатой планкой поворачивают сегменты вместе с трубчатыми валами. Рычаги, закрепленные на трубчатых валах, через тяги передают движение на закрылки.

При выпуске закрылков их ось смещается назад, при этом закрылки перемещаются на роликах по направляющим рельсам назад и вниз.

Закрылки левой и правой частей крыла не связаны механически. Синхронность их уборки и выпуска обеспечивается реверсивным порционером — агрегатом гидравлической системы самолета.

Система уборки закрылков имеет приспособление для автоматической их уборки при скорости 290±10 км/ч по прибору.

Управление тормозными щитками осуществляется из передней кабины — кнопкой на ручке управления самолетом и переключателем долговременного открытия на рычаге управления двигателем; из задней кабины — нажимным переключателем на рычаге управления двигателем.

Тормозные щитки приводятся в действие двумя гидравлическими цилиндрами, установленными на шпангоуте № 29 фюзеляжа. Штоки цилиндров подсоединяются непосредственно к тормозным щиткам.

Тормозной щиток устанавливается на двух осях подвески, которые размещаются между шпангоутами № 26 и 27 фюзеляжа.

Тормозные щитки механически между собой не связаны. Синхронность их отклонения обеспечивается агрегатами гидравлической системы.

Управление стабилизатором. Изменение угла атаки стабилизатора при выпуске закрылков на 15 и 30° осуществляется автоматически с помощью механизма перестановки стабилизатора, состоящего из электродвигателя и червячной передачи. Электродвигатель механизма помещен в носке стабилизатора и закрыт обтекателем.

Электромеханизм крепится к вилке стабилизатора и к узлу на киле.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Управление двигателем состоит из управления дроссельным краном и управления стоп-краном (рис. 24).

Управление дроссельным краном осуществляется перемещением рычага управления двигателем (РУД).

Рычаги управления двигателем размещены на левых пультах в передней и задней кабинах. РУД передней кабины представляет собой дюралюминиевую пластину, на которой установлена вращающаяся рукоятка для управления прицелом АСП-3НМУ. Па рукоятке имеются кнопка управления радиопередатчиком и переключатель долговременного открытия тормозных щитков. На верхнем конце рычага установлена кнопка управления самолетным переговорным устройством (СПУ).

РУД второй кабины снабжен неподвижной рукояткой, на которой также установлены кнопка управления радиопередатчиком и переключатель тормозных щитков. На верхнем конце РУД установлена кнопка управления СПУ.

РУД передней и задней кабин соединены между собой жесткой тягой.

Рычаг управления двигателем задней кабины через систему тяг и качалок соединен с рычагом дроссельного крана. Герметический вывод из кабины тяг управления двигателем обеспечивается коробкой герметизации, которая устанавливается в задней кабине.

Внутренняя полость коробки герметизации, которая своей горловиной приклепывается к шпангоуту № 10 фюзеляжа, сообщается с полостью фюзеляжа за кабиной. К боковым стенкам коробки крепятся две втулки с шариковыми подшипниками. Между подшипником и стенкой коробки устанавливается уплотнительное резиновое кольцо.

В каждую втулку вставляется ось. Один конец оси находится внутри коробки, другой — снаружи. На концах оси устанавливаются два рычага, размещенные соответственно внутри коробки и вне ее.

Рис. 24. Кинематическая схема управления двигателем:

1 — рычаг управления двигателем передней кабины; 2 — рычаг стоп-крана передней кабины; 3 — фиксирование рычага управления двигателем; 4 — рычаг управления двигателем задней кабины; 5 — рычаг стоп-крана; 6 — коробка гермовыводов; 7 — тяга управления двигателем; 8 — тяга управления стоп-краном; 9 — гибкая тяга стоп-крана; 10 — качалки управления двигателем; 11 — качалка управления стоп-краном

К наружным рычагам подсоединяются тяги управления дроссельным краном и стоп-краном, проходящие в кабине, а к внутренним — тяги, находящиеся в средней части фюзеляжа.

Управление стоп-краном состоит из двух рычагов управления; коробки герметизации; системы тяг и качалок.

Рычаги управления стоп-краном передней и задней кабин и и алогичны и представляют собой дюралюминиевые пластины с круглыми наконечниками.

Управление стоп-краном в средней части фюзеляжа представляет собой гибкую тягу, которая состоит из дюралюминиевой направляющей трубки с внутренним диаметром 4 мм и стальной проволоки диаметром 3 мм. На концах проволоки навернугы пилки, которыми она соединяется с внутренней качалкой коробки герметизации и с качалкой на раме двигателя. От качалки на раме двигателя через систему тяг и качалок движение передается к рычагу стоп-крана на агрегате АРТ.

Рычаг управления двигателем насажен на одну ось с рычагом управления стоп-краном. В передней кабине на этой оси смонтирован также рычаг фиксации, который через распорную втулку затягивает фрикционный диск РУД; для перемещения РУД требуется большое усилие.

Между РУД и рычагом управления стоп-краном задней кабины установлена фиксирующая пластина, препятствующая закрытию стоп-крана при неубранном «на себя» РУД.

### ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ И ДВИГАТЕЛЕМ

Техническое обслуживание управления самолетом и двигателем включает:

проверку легкости и плавности передачи движений от ручек управления и педалей к рулевым управляющим поверхностям (рулю высоты, рулю направления, элеронам и триммеру руля высоты), а также к рычагам управления дроссельным краном и стоп-краном двигателя;

осмотр узлов и деталей проводки управления;

промывку и смазку шарнирных соединений проводки управления;

проверку углов отклонений рулей, элеронов и триммера, а также рычагов управления дроссельным краном и стоп-краном.

Легкость и плавность управления самолетом и двигателем проверяется путем перемощения ручек управления и педалей в крайние положения. Перемещения должны быть плавными, без заеданий и люфтов и вызывать соответствующие отклонения рулевых поверхностей. Люфты в проиодке управления обнаруживаются по стуку в проводке при возвратно-поступательном перемещении ручек и педалей или рулевых поверхностей. При обнаружении люфтов и заеданий в проводке последовательным осмотром всей проводки выявляется причина неисправности (ослабление резьбовых соединений тяг, люфты качалок, разрушение подшипников тяг и качалок, касание тяг или рулевых поверхностей о неподвижные детали и т. п.) и после ее устранения производится повторная проверка.

При осмотре узлов и деталей проводки особое внимание обращается на наличие зазоров между подвижными и неподвижными элементами при перемещении тяг из одного крайнеги положение в другое, зазоры должны быть не менее 3 мм между тягами и 5 мм между тягами и неподвижными элементами конструкции. В местах прохождения проводки не должно быть каких-либо посторонних предметов.

Тяги проводки не должны иметь потертостей, забоин, деформаций. Наконечники каждой тяги должны быть установлены в таком положении, чтобы обеспечивалась возможность проворачивания тяги вокруг продольной оси. Регулируемый наконечник должен быть ввернут в нарезную втулку тяги на величину, обеспечивающую перекрытие контрольного отверстия во втулке.

Подшипники тяг и качалок должны быть смазаны и не иметь загрязнений. Болтовые соединения проводки должны быть законтрены.

Промывка и смазка шарнирных соединений производится при проведении профилактических работ и при выявлении неисправностей. Открытые подшипники перед смазкой промываются керосином (бензином). Закрытые подшипники не промываются и не смазываются, а только протираются.

Проверка углов отклонений руля высоты, элеронов, стабилизатора, закрылков, триммера производится угломером, устанавливаемым на управляющие поверхности, а руля направления и тормозных щитков — по линейному перемещению их закопцовок от исходного положении Перед проверкой углов из кабины самолета вначале задаются требуемые положения (крайние, промежуточные нейтральные, балансировочные) ручки управления, педалей, рычагов и переключателей, а затем замеряется отклонение управляющих поверхностей. При несоответствии углов отклонения техническим требованиям упорами и регулировочными тягами, указанными в инструкции, производится необходимая подрегулировка с последующей проверкой углов в полном объеме. На левом элероне и руле направления имеются балансировочные ножи, регулировка управления которыми производится только по замечаниям летного состава по поперечной н путевой балансировке самолета при соответствии углов отклонения управляющих поверхностей техническим требованиям.

После каждой регулировки управления самолетом, в том числе и путем изменения положения балансировочных ножей, производится облет самолета с целью проверки управления в полете.

Неисправности системы управления самолетом и двигателем:

рассоединение проводки управления из-за непостановки или выпадания болтов шарнирных соединений проводки. Выявляется неисправность при осмотрах состояния деталей шарнирных соединений проводки. Особое внимание следует обращать при этом на узлы, подвергавшиеся разборке при выполнении регламентных работ, и на состояние контровок гаек болтов соединений;

попадание посторонних предметов в зазоры между тягами проводки управления. Наиболее часто посторонние предметы обнаруживаются в кабине самолета. Посторонними предметами могут быть не только детали, оставленные при выполнении работ (гайки, болты, винты, колодочки, ключи и т. п.), но и детали, отвернувшиеся в процессе эксплуатации (гайки, упоры ручки управления, болты крепления отбортовочных колодок) .

Выявить данную неисправность в отдельных случаях бывает очень трудно из-за плохой доступности к местам осмотра. Поэтому осмотр проводки управления следует производить с использованием подсветп и зеркала. Особое внимание при этом обращается на места возможного нахождения посторонних предметов (пол кабины, впадины, карманы и т. п.). Определяются посторонние предметы методом простукивания резиновым молотком обшивки и кожухов в местах возможного нахождения посторонних предметов.

После выполнения осмотров проводки всегда необходимо проверять, не осталось ли посторонних предметов, а закрытие крышек люков, обеспечивающих доступ к проводке, производить только после контроля указанных мест:

затяжеление управления из-за касания тяг управления о неподвижные детали (касание ручки управления самолетом о «язычок» предохранительного защитного кожуха, касание тяги руля высоты о штепсельный разъем датчика угловых перемещений руля высоты и Др.), заедания в шарнирных соединениях вследствие разрушения подшипников, отсутствия смазки или их загрязнения. Данная неисправность выявляется при проверке легкости управления, осмотрах проводки и контроле зазоров между тягами и неподвижными элементами, который необходимо производить только после проведения всех других работ в местах расположения проводки;

люфты стабилизатора, рулей и элеронов в местах их крепления. Появляются люфты вследствие износа деталей шарнирных сочленений. Устраняются регулировкой или заменой дефектных деталей.