ГЛАВА VIII. ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

### НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА Л-29

Под высотным оборудованием самолета следует понимать комплекс технических средств, обеспечивающих нормальную работоспособность и жизнедеятельность экипажа при высотном полете. К этим средствам относятся:

герметическая кабина (включая систему герметизации фонарей);

системы кондиционирования воздуха (вентиляция, наддув и обогрев кабины);

система кислородного оборудования.

На самолете Л-29 герметическая кабина вентиляционного типа, с наддувом воздуха от компрессора двигателя. Необходимый закон изменения давления воздуха в кабине с высотой полета осуществляется автоматически с помощью регулятора давления РД-2И.

Закон изменения давления состоит в следующем (рис. 63):

до высоты 2 км давление в кабине падает так же, как атмосферное (происходит вентиляция кабины);

с высоты 2 км до 8 км перепад давления в кабине постепенно увеличивается (хотя абсолютное давление меньше атмосферного у земли) и на высоте 8 км достигает 0,225 кгс/см2 (170 мм рт. ст.);

с высоты 8 км избыточное давление остается постоянным и равно 0,225 кгс/см2 до потолка полета самолета.

Из условия прочности кабины нельзя допускать избыточное давление выше 0,26 кгс/см2.

Таким образом, на высоте 6 км давление в кабине будет соответствовать 3,5 км, на высоте 8 км — 4,5 км, на высоте 10 км — 5,5 км.

Рис. 63. График изменения давления в кабине:

1 — регулировка предохранительного клапана; 2 — изменение давления воздуха в кабине; 3 — изменение атмосферного давления по МСА; 4 — регулировка клапана отрицательного перепада давления

Воздух, поступающий в кабину от компрессора двигателя, имеет температуру t=190...200°С и обеспечивает обогрев кабины и стекол фонаря, предохраняя их от запотевания.

Температура воздуха в кабине регулируется автоматически с помощью терморегулятора ТРТВК-45М, который способен поддерживать ее в пределах +16...+26°С. Температура задается летчиком с помощью четырехпозиционного переключателя, установленного на вспомогательном электрощитке.

Для вентиляции кабины на малых высотах при высоких температурах наружного воздуха в ней установлены специальные заборннки, позволяющие производить подачу забортного воздуха.

Воздух от компрессора двигателя подается также для обогрева козырька фонаря с целью предохранения его от обледенения, а через автоматы АД-5 — к противоперегрузочным костюмам летчиков ППК-1.

#### Работа системы кондиционирования кабин

Система (рис. 64) обеспечивает вентиляцию кабины, создание избыточного давления в кабине с подъемом самолета на высоту, обогрев кабины и предохранение стекол фонарей от запотевания.

Система имеет следующие агрегаты и детали:

электрораспределитель воздуха — агр. 525;

терморегулятор температуры воздуха кабины ТРТВК-45М;

воздухо-воздушный радиатор (ВВР) — агр. 186;

турбохолодильник (ТХ) — агр. 477;

три обратных клапана ОКН-30;

глушитель шума;

кран включения наддува кабины ВМ 7601-10;

предохранительный клапан коллектора обдува стекол ЕЦУ 7600-140;

рукоятки включения крана наддува кабин;

регулятор давления РД-2И-А29;

предохранительный клапан опасного перепада давления ПК-29;

сигнализатор опасного перепада давления ЛУН-1467;

два указателя высоты и перепада давления в кабине УВПД-15У;

два заборника наружного воздуха;

две рукоятки управления вентиляции кабин;

четырехпозиционный переключатель температуры воздуха;

трубопровод забора воздуха от компрессора двигателя в кабину для обдува стекол фонарей и ног летчиков;

лампочки сигнализации «Давление в кабине» на табло Т-9.

При работе двигателя сжатый и подогретый воздух от компрессора поступает к электрораспределительному крану и далее, в зависимости от заданной терморегулятором ТРТВК-45М температуры, подается в кабину: по «теплой» ветви или по «холодной» через воздухо-воздушный радиатор и турбохолодильник или же при установке заслонок электрораспределительного крана в промежуточном положении часть воздуха поступает по «холодной» и часть по «теплой» ветвям.

Электрораспределительный кран имеет три заслонки (две по «теплой» ветви, одну — по «холодной»), которые управляются электромеханизмом МРТ-1. Электромеханизм МРТ-1 автоматически управляется терморегулятором ТРТВК-45М при установке четырехпозиционного переключателя в положение «Автомат» или летчиком при установке переключателя в положение «Холод» или «Тепло» (крайние положения заслонок крана). Воздух по обеим ветвям поступает через обратный клапан ОКН-30 и глушитель шума к крану наддува. Обратный клапан препятствует утечке воздуха из кабины в случае повреждения трубопровода от двигателя до обратного клапана или при самовыключении двигателя, а также при испытании кабины самолета на герметичность. Глушитель поглощает шум (свист), который возникает в трубопроводе при выходе сжатого воздуха из компрессора.

Рис. 64. Принципиальная схема системы кондиционирования кабин:

1 — компрессор двигателя; 2 — электрораспределительный кран; 3 — воздухо-воздушный радиатор; 4 — турбохолодильник; 5, 6, 7, 8 — обратные клапаны; 9 — глушитель шума; 10, 11 — фильтры; 12, 13 — автоматы давления АД-5; 14 — кран наружного обогрева переднего стекла кабины; 15 — кран обогрева кабины; 16 — стравливающий клапан; 17 — коллектор обдува переднего стекла; 18, 19 — коллектор обдува ног в передней и задней кабинах; 20, 21 — коллекторы обдува фонарей кабины; 22 — регулятор давления РД-2И: 23 — предохранительный клапан ПК-29; 24, 25 — краны вентиляции кабины; 26 — терморегулятор ТРТВК-45М; 27 — штуцеры для проверки герметичности кабины на земле; 28 — сигнализатор «опасной» высоты в кабине; 29 — переключатель регулирования температуры в кабине; 30, 31 — табло «Давление в кабине»; 32, 33 — заборники наружного воздуха; 34, 35 — соединительные муфты ППК; 36, 37 — рукоятки включения наддува кабин; 38 — обогрев переднего стекла

Кран наддува управляется рукоятками, расположенными в кабинах на вертикальных стенках правых пультов. Рукоятки управления связаны тросовой проводкой с краном и между собой. Кроме того, рукоятка управления краном наддува в передней кабине связана (с помощью рычага) с краном герметизации откидного фонаря.

Таким образом, при перемещении рукоятки крана наддува вперед вначале герметизируется откидной фонарь, затем открывается кран наддува. Герметизация сдвижного фонаря производится инструктором с помощью рукоятки крана, помещенной на фонаре слева. При открытии крана наддува воздух попадает через коллекторы на обогрев переднего козырька остекления откидного и сдвижного фонарей, к ногам летчиков и по гибкому шлангу со специальным эжектором на обдув спиральной пружины (чувствительного элемента) терморегулятора ТРТВК-45М. В трубопроводе за краном установлен предохранительный клапан, отрегулированный на избыточное давление 80...90 мм рт. ст., действие которого заключается в том, что он перепускает часть воздуха из трубопровода в кабину и этим предохраняет остекление фонаря от перегрева при подаче горячего воздуха.

Регулирование давления воздуха в кабине осуществляется регулятором давления РД-2И-А29 по закону, изображенному на графике рис. 63. Избыточное давление кабины перепускается регулятором в атмосферу через горловину на фюзеляже, над которой установлен регулятор давления (на полу в передней кабине слева от сиденья).

От опасного избыточного давления, которое может появиться при отказе РД-2И, кабина предохраняется клапаном ПК-29, отрегулированным на перепад давления 0,26 кгс/см2. Избыточное давление перепускается клапаном в атмосферу через ту же горловину на фюзеляже. Опасный перепад давления в кабине сигнализируется зажиганием надписи на табло Т-9 «Давление в кабине», которая включается сигнализатором при избыточном давлении 190 мм рт. ст. (0,25 кгс/см2) и отрицательном перепаде (давление в кабине меньше наружного) — 15 мм рт. ст.

На высотах до 2 км при высоких температурах наружного воздуха или при появлении дыма в кабине экипаж может использовать для вентиляции кабины забортный воздух, открыв заслонки заборников рукоятками. Заборные патрубки установлены на борту передней части фюзеляжа справа, а их выход в кабины выполнен спереди над приборными досками летчиков. В трубопроводе заборников установлены обратные клапаны ОКН-30, которые автоматически перекрывают выход воздуха из кабины при включении системы наддува на высоте 2 км.

Для проведения наземного испытания кабины на герметичность на стенке 3-го шпангоута установлены два штуцера, к одному из которых подсоединяется источник воздуха для наполнения кабины, а ко второму— манометр для замера давления.

Контроль за работой системы в полете осуществляется экипажем по высотомеру ВД-20, указателю УВПД-15У и сигнальной надписи на табло Т-9 «Давление в кабине».

Трубопровод системы проложен по правому борту фюзеляжа и выполнен из дюралюминиевых трубок, которые в местах прохождения через негерметичный отсек фюзеляжа обшиты теплоизоляционным материалом.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АГРЕГАТОВ
СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

Электрораспределитель воздуха — агр. 525 (рис. 65) предназначен для распределения поступающего от компрессора двигателя потока воздуха в «теплую» или «холодную» ветви. Состоит из двух агрегатов: распределительного крана и электромеханизма МРТ-1 с редуктором.

Распределительный кран состоит из корпуса, в котором имеются три штуцера большого диаметра для подсоединения трубопроводов и один (малый) штуцер для подсоединения трубки дренажа, трех заслонок, рычажного механизма, посредством которого происходит управление заслонкой от электромеханизма. На поводках привода заслонок помимо тяги рычажного механизма установлены пружины, которые предупреждают выход из строя электромеханизма при неправильной регулировке заслонок.

Рис. 65. Электрораспределнтель воздуха:

1 — распределительный кран; 2 — электромеханизм управления краном; 3 — рычажный механизм; 4 — винт с раздвижной втулкой; 5 — электромотор; 6 — редуктор; 7 — потенциометр; 8 — электрофильтр; 9, 10, 11 — заслонки

Две заслонки распределительного крана установлены по «теплой» ветви, одна — по «холодной». Между заслонками «теплой» ветви установлен штуцер, к которому подсоединяется дренажная трубка для вывода горячего воздуха, прошедшего через закрытую заслонку (положение крана на «холод»), в атмосферу.

Электромеханизм управления заслонками состоит из сериесного реверсивного электродвигателя, редуктора с передаточным отношением 1:20 000, потенциометра обратной связи, двух концевых выключателей и искрогасящего конденсатора.

Редуктор состоит из двух пар зубчатых и двух пар червячных передач. Потенциометр служит для обеспечения обратной связи в системе регулирования температуры воздуха в кабине с помощью ТРТВК-45М. Потенциометр состоит из катушки с обмоткой сопротивления, панели с контактной подкладкой, ползуна. Контактная подкладка и ползун образуют электрическое соединение с катушкой электромагнита терморегулятора ТРТВК-45М.

Концевые выключатели предназначены для выключения электродвигателя в крайних положениях. Выключение концевых выключателей производит кулачок, установленный на валу редуктора электромеханизма (поворот на 90°).

Рис. 66. Принципиальная схема терморегулятора с электромеханизмом МРТ-1:

1 — реверсивный электромотор; 2 — потенциометр обратной связи; 3 — концевые выключатели; 4 — искрогасящие конденсаторы; 5 — биметаллическая спираль; 6 — катушка обратной связи; 7 — подвижный контакт; 8, 9 — неподвижные контакты

Электрораспределительный кран установлен на левом верхнем подкосе рамы двигателя.

Терморегулятор ТРТВК-45М предназначен для автоматического поддержания температуры воздуха в кабине (в диапазоне +16...+26°С).

Совместная работа терморегулятора и исполнительного механизма МРТ-1 происходит следующим образом (рис. 66):

а) при установке четырехпозиционного переключателя в положение «Автомат» и установке на шкале термостата заданной температуры (в пределах +16...+26°С).

На биметаллическую спираль воздействует подводимый через трубу и эжектор воздух, идущий от компрессора двигателя в кабину. В том случае если температура воздуха в кабине превышает заданную, биметаллическая спираль закручивается и подвижный контакт замыкается, при этом включается электродвигатель, который поворачивает заслонки распределительного крана в положение подвода в кабину холодного воздуха. При температуре воздуха в кабине меньше заданной биметаллическая спираль раскручивается и подвижный контакт замыкается с другим контактом, включается электродвигатель и поворачивает заслонку распределительного крана в положение подвода в кабнну теплого воздуха;

б) при установке четырехпозиционного переключателя в положение «тепло» или «холод».

В этих случаях ток подается от четырехпозиционного переключателя непосредственно на электромеханизм МРТ-1 и двигатель перемещает заслонки распределительного крана в крайние положения (до включения цепи микровыключателя двигателя) на подачу холодного или теплого воздуха.

Терморегулятор ТРТВК-45М установлен на полу кабины слева за сиденьем. Температура на лимбе ТРТВК-45М задается летчиком или техником до посадки в кабину.

Воздухо-воздушный радиатор (ВВР) служит для охлаждения воздуха, поступающего из компрессора двигателя в кабину.

Радиатор состоит из корпуса и элементов охлаждения, образованных плоскими дюралюминиевыми трубками. Через трубки сжатый воздух проходит в кабину, наружная поверхность трубок обдувается охлажденным воздухом, который подается вентилятором турбохолодильника. Блок охлаждающих элементов состоит из двух частей. Каждая часть включает сеть трубок, сваренных по торцам. Для увеличения охлаждающей поверхности внутренние и наружные поверхности трубок снабжены волнистыми ребрами. При прохождении теплого воздуха через радиатор его температура понижается приблизительно на 10%.

Установлен ВВР на нижнем подкосе рамы двигателя слева.

Турбохолодильник (рис. 67) является второй ступенью в системе охлаждения воздуха, поступающего от компрессора двигателя в кабину. Состоит из корпуса, турбины и вентилятора, установленных на одном валу, соплового аппарата турбины, кожуха турбины и диффузора.

Принцип охлаждения воздуха в турбине основан на преобразовании тепловой энергии воздуха в механическую работу. В сопловом аппарате турбины воздух приобретает повышенную скорость течения, что обеспечивает преобразование потенциальной энергии в кинетическую, часть которой используется на вращение ротора турбины, нагруженного вентилятором. Воздух, совершив работу на лопатках турбины, теряет приблизительно 90% своей начальной скорости, приобретенной в сопловом аппарате, и выходит из турбины, имея более низкую температуру.

Рис. 67. Турбохолодильник:

1 — кожух турбины; 2 — корпус турбохолодильника; 3 — корпус подшипников; 4 — сопловый аппарат; 5 — диск турбины; 6 — вентилятор; 7 — диффузор; 8 — вал; 9 — промежуточная стенка

Через выходной патрубок охлажденный воздух поступает в кабину. Вентилятор, приводимый во вращение турбиной, служит нагрузкой для нее и используется для просасывания холодного забортного воздуха через ВВР, чем повышается эффективность его работы.

Турбохолодильник с помощью кронштейна крепится на ВВР.

Обратный клапан ОКН-30 (рис. 68) состоит из корпуса с двумя фланцами для крепления трубопровода, тарельчатого сферического клапана со штоком и пружиной.

Клапан пропускает воздух только в одном направлении, которое указано на корпусе стрелкой, — в кабину.

Рис. 68. Обратный клапан ОКН-30:

1 — корпус; 2 — основание; 3 — клапан со штоком; 4 — пружина; 5 — втулка

В системе установлено три обратных клапана. Два — на заборниках наружного воздуха, один — в трубопроводе системы возле глушителя шума. Назначение клапанов — препятствовать выходу воздуха из кабины.

Глушитель шума (демпфер) служит для уменьшения шума (свиста), который вызывается сжатым воздухом при выходе его из компрессора двигателя. Состоит из стального корпуса, в который вварены две конусные трубки, входящие одна в другую, с большим количеством отверстий. Установлен в трубопроводе, проходящем в надстройке кабины (после обратного клапана).

Кран питания кабины предназначен для перекрытия или подачи воздуха от компрессора двигателя в кабину. Состоит из корпуса с двумя штуцерами, в котором смонтирован цилиндрический золотник, вращающийся на оси. Привод оси осуществляется роликом, который приводится во вращение тросами от ручек управления краном наддува. Имеет два положения «Открыт» и «Закрыт».

Предохранительный клапан коллекторов обдува воздуха предназначен для перепуска части воздуха из трубопровода системы наддува и этим препятствует перегреву стекол фонаря при подаче горячего воздуха. Состоит из корпуса с крышкой, в которой смонтирован тарельчатый клапан с пружиной. Оттарирован на избыточное давление 80...90 мм рт. ст. Установлен в трубопроводе под правым пультом в передней кабине.

Регулятор давления РД-2И-А29 служит для поддержания с подъемом на высоту давления воздуха в кабине в соответствии с заданным законом регулирования. Регулятор давления является комплексным агрегатом, автоматически выполняющим ряд самостоятельных функций; поддержание переменного абсолютного давления, поддержание с определенной высоты постоянного избыточного давления и ограничение отрицательного перепада давления в кабине, возможного при резком снижении самолета. Кроме того, регулятор имеет клапан ручного регулирования давления, с помощью которого можно частично или полностью сбрасывать давление из кабины.

Чувствительным элементом регулятора абсолютного давления (рис. 69) служит сильфон 10 с пружиной 9. Регулирующим органом этого регулятора являются сдвоенные клапаны разного диаметра 2, 17, соединенные с подвижным центром сильфона через шток 3 и пружину 8. Пружина в этом случае играет роль жесткой связи.

Чувствительным элементом регулятора избыточного давления является система сдвоенных клапанов 2, 17 с пружиной 8. В этом случае пружина 8 работает (сжимается) под действием суммарной силы от этих клапанов.

Регулирующим органом служит та же система клапанов, имеющая свободу перемещения вдоль соединения штока с сильфоном.

Кроме регуляторов абсолютного и избыточного давления в корпусе 1 регулятора давления РД-2И имеются: клапан отрицательного перепада давления с пружиной 14; маховичок ручного регулирования 13, которым (при вращении против часовой стрелки) можно открыть клапан отрицательного перепада и этим сообщить кабину с атмосферой; регулировочный винт 5; упоры (донышко) 7 сильфона и фланец крепления регулятора давления к фюзеляжу.

Рис. 69. Регулятор давления РД-2И:

1 — корпус; 2 — клапан; 3 — шток клапанов; 4 — крышка кожуха; 5 — винт; 6 — центр сильфона; 7 — упор (донышко) сильфона; 8, 9 — пружины; 10 — сильфон; 11 — кожух; 12 — ось клапана; 13 — маховик; 14 — пружина; 15 — тарелка клапана; 16 — направляющая с седлом; 17 — большой клапан; 18 — клапан отрицательного перепада

В корпусе регулятора давления имеются отверстия для сообщения его полостей с воздухом кабины, нижний фланец через трубку соединен с атмосферой.

В соответствии с законом регулирования регулятор давления обеспечивает три этапа работы:

а) При высоте полета до H=2000 м — свободную вентиляцию кабины.

У земли сильфон 10 находится в сжатом состоянии. Воздух, поступающий от компрессора двигателя, через окна корпуса и открытые сдвоенным клапаном отверстия выходит наружу. Несмотря на то, что с увеличением высоты полета сильфон начинает разжиматься и прикрывать клапанами выходные отверстия, все же их сечения позволяют выходить избытку воздуха из кабины в атмосферу и увеличения давления воздуха в кабине не происходит. При таких положениях клапана осуществляется свободная вентиляция кабины.

б) При высоте полета от H=2000 м до H= 8000 м — нарастание избыточного давления в кабине.

По мере увеличения высоты полета (более 2000 м) абсолютное давление воздуха в кабине уменьшается, сильфон разжимается и начинает прикрывать сдвоенным клапаном выходные отверстия.

Поскольку сечения отверстий, прикрываемых сдвоенным клапаном, с увеличением высоты полета постепенно уменьшаются, в кабине растет избыточное давление. На высоте H=8000 м разжатый сильфон упирается в упоры корпуса регулятора и клапан полностью перекрывает выход воздуха из кабины в атмосферу. При этом избыточное давление в кабине достигает максимальной величины — 170 мм рт. ст. (0,225 кгс/см2).

в) При высоте полета с H=8000 м до потолка полета самолета — поддержание постоянного избыточного давления.

Вступает в работу регулятор избыточного давления. Клапан 17, открывающийся в сторону атмосферы, имеет большую площадь, чем клапан 2, открывающийся в сторону кабины. При избыточном давлении 170 мм рт. ст. на поверхность, равную разности площадей этих клапанов (17 и 2), на их открытие действует сила, которая уравновешивается силой пружины 8. При увеличении высоты полета разность давлений увеличивается (возрастает сила на открытие сдвоенного клапана), пружина 8 уже не может уравновесить систему и сдвоенный клапан открывается.

Воздух из кабины стравливается в атмосферу до сохранения избыточного давления 0,225 кгс/см2 (абсолютное давление уменьшается). Таким образом происходит поддержание постоянного заданного избыточного давления. Пружина 8 отрегулирована так, чтобы могла сжиматься и допускать открытие клапанов в тех случаях, когда на площадь клапанов действует избыточное давление, равное заданному (Pнаб=Pнар).

При возникновении в кабине давления меньшего, чем наружное атмосферное, что возможно при резком снижении самолета, открывается клапан отрицательного перепада 18, который сообщает кабину с атмосферой. Клапан отрегулирован на отрицательный перепад, равный 10...20 мм рт. ст. (0,01...0,02 кгс/см2). При нормальных условиях маховичок ручной регулировки 13 завернут полностью (по часовой стрелке). Если полностью отвернуть маховичок (против часовой стрелки), можно стравить давление из кабины в атмосферу. Однако практически на самолете Л-29 этим не пользуются.

РД-2И установлен на полу в передней кабине слева от сиденья.

Предохранительный клапан опасного перепада давления ПК-29 (рис. 70) служит для предохранения кабины от воздействия избыточного давления, превышающего допустимый предел в случае отказа РД-2И. Клапан отрегулирован на избыточное давление 195 мм рт. ст. Состоит из корпуса с фланцем для крепления к фюзеляжу и тарельчатого клапана с направляющим штоком и пружиной. Клапан прижат пружиной к двум седлам корпуса. При возникновении чрезмерного избыточного давления клапан открывается и пропускает избыток воздуха из кабины в атмосферу. Установлен на полу кабины летчика справа от сиденья.

Сигнализатор опасного перепада давления в кабине предназначен для предупреждения экипажа самолета о наличии опасного избыточного давления или недопустимого отрицательного перепада давления в кабине.

Принцип действия прибора основан на использовании упругих свойств анероида, являющегося чувствительным элементом сигнализатора. Вовнутрь анероида подводится статическое давление от трубки ПВД-5, а снаружи — давление кабины. При изменении разности давлений подвижной жесткий центр анероида перемещается и замыкает один из двух неподвижных контактов электроцепи сигнальной лампочки табло Т-9 (надпись «Давление в кабине»).

Сигнальная надпись загорается при избыточном давлении в кабине 190 мм рт. ст. (0,25 кгс/см2) и при отрицательном перепаде, равном 15 мм рт. ст. (0,2 кгс/см2).

Сигнализатор установлен под левым пультом в первой кабине.

Рис. 70. Предохранительный клапан ПК-29:

1 — корпус; 2 — клапан; 3 — втулка; 4 — штифт оси клапана; 5 — пружина; 6 — гайка; 7 — крышка

Указатель высоты и перепада давления в кабине УПВД-15У двухстрелочный, предназначен для измерения «высоты» и перепада давления в кабине.

### СИСТЕМА ОБОГРЕВА КОЗЫРЬКА ФОНАРЯ
И ПОДВОДА ВОЗДУХА К ППК-1

Часть воздуха, отбираемая от компрессора двигателя, по отдельному трубопроводу поступает на обогрев козырька фонаря снаружи с целью предохранения его от обледенения, а также на противоперегрузочные костюмы членов экипажа.

В системе установлены следующие агрегаты:

пневматический клапан; обратный клапан — ОКН-30; два фильтра автомата АД-5;

два автомата давления АД-5;

кран включения обогрева козырька фонаря;

трубопровод системы, патрубок обогрева козырька и гибкие шланги подвода воздуха к ППК-1.

Воздух от компрессора двигателя (P=4,12 кгс/см2, t=+190...200°С) поступает к пневматическому клапану и от него через обратный клапан ОКН-30 к автоматам давления АД-5 и крану обогрева козырька фонаря. Перемещением рычага крана вперед одновременно включаются противообледенительные устройства козырька фонаря и обогрев входного направляющего аппарата двигателя. Если кран козырька фонаря закрыт, воздух на обогрев входного устройства двигателя М-701 не поступает (трубопровод закрыт сферой пневматического клапана). При открытии крана обогрева козырька фонаря сфера пневматического клапана под воздействием появившегося разрежения поднимается кверху и воздух поступает на обогрев козырька фонаря и обогрев входного устройства двигателя. Кран включения обогрева козырька фонаря установлен в трубопроводе, проходящем под левым пультом в передней кабине, рукоятка управления краном установлена на вертикальной стенке пульта (в кабине инструктора такого управления нет).

Для летчиков с целью облегчения перенесения перегрузок при выполнении фигур высшего пилотажа предусмотрены противоперегрузочные костюмы ППК-1. Брюки костюма снабжены надувными камерами, которые расположены на животе, бедрах и икрах ног. Эти камеры в зависимости от величины перегрузки наполняются сжатым воздухом и стягивают в этих местах костюм, чем препятствуют отливанию крови из верхней части тела в нижнюю. Костюм ППК-1 подсоединяется к бортовой сети с помощью шланга с быстроразъемным соединением.

Подгонка костюма летчиком производится на земле в присутствии врача.

Воздух из компрессора двигателя вначале проходит через бумажные фильтры АД-5, где очищается от механических частиц, затем подходит к автоматам давления АД-5.

Автомат давления предназначен для регулирования давления воздуха, подаваемого в ППК-1 в зависимости от величины перегрузки. Автомат состоит из корпуса, в котором смонтирован золотник, распределяющий воздух в камеры костюма. Золотник удерживается в нейтральном положении пружиной, которая давит снизу вверх. Против силы пружины действует масса самого золотника и двух грузов. Действие верхнего груза может быть исключено поворачиванием головки автомата в положение «мин» (минимум). В положении «макс» (максимум) оба груза находятся в действии. При действии перегрузки грузы давят на пружину и открывают золотник до тех пор, пока давление воздуха на золотник снизу не уравновесит силу инерции грузов. Как только прекращается действие перегрузки, золотник перестает пропускать воздух в камеры костюма, а оставшийся сжатый воздух уходит в кабину. Автомат работает в диапазоне перегрузки от 1,75 до 8.

В головке автомата (под резиновым колпачком) имеется кнопка, с помощью которой можно на земле (при работающем двигателе) проверить исправность автомата.

Фильтры и автоматы АД-5 установлены под левыми пультами в обеих кабинах, головки автоматов выступают над пультом.

### ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

К неисправностям высотного оборудования следует отнести:

внешняя негерметичность обратных клапанов ОКН-30 системы кондиционирования вследствие разрушения или усадки уплотнительных прокладок в соединении клапана с трубопроводами;

заедание штока клапана ОКН-30 в открытом положении из-за образования надиров, коррозии на поверхности штока и усадки пружины;

заедание и заклинивание крыльчатки турбохолодильника из-за разрушения подшипников вала турбохолодильника;

негерметичность предохранительного клапана ПК-29 из-за ослабления пружины и усадки уплотнения клапана.