ГЛАВА VI. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

### ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ

На самолетах воздушная система применяется для герметизации фонарей кабин и приведения в действие различных агрегатов и механизмов их сброса, для тормозных устройств.

Воздушная система по сравнению с гидросистемой имеет ряд преимуществ, благодаря которым она находит широкое применение. Основными преимуществами воздушной системы являются: меньшая по сравнению с другими системами масса ее агрегатов; используемый в качестве рабочего тела воздух является самым доступным материалом; пожарная безопасность; возможность производить опробование и приведение в действие различных приводов и устройств самолета на земле при неработающих двигателях.

К недостаткам воздушной системы, ограничивающим ее применение, относятся: трудности осуществления уплотнений; большая скорость перемещения движущихся частей агрегатов, что требует применения специальных демпфирующих устройств; подверженность внутренних поверхностей цилиндров и агрегатов коррозионному поражению из-за наличия паров воды в воздухе, а в зимнее время — закупорке системы из-за замерзания конденсата.

Воздушная система самолета состоит из трех отдельных систем, которые предназначены для обеспечения:

торможения колес и герметизации передней кабины (основная система);

питания цилиндров сброса фонарей, блокировки сидении и аварийного торможения колес (аварийная система);

герметизация сдвижной части фонаря (автономная система герметизации).

Сжатый воздух находится в двух 4-литровых баллонах, установленных в передней части фюзеляжа. Оттуда сжатый воздух поступает к редукционному клапану который редуцирует давление 150 кгс/см2 до давления, необходимого для управления отдельными системами. Системы аварийного сброса фонаря и аварийного торможения колес основного шасси обеспечены запасом сжатого воздуха, находящегося в двух баллонах объемом 1,3 л под давлением 50 кгс/см2. Контроль давления в этих баллонах производится с помощью манометра на правом пульте в задней кабине. Запас сжатого воздуха для герметизации сдвижной части фонаря находится в баллоне объемом 1,3 л под давлением 50 кгс/см2.

Система герметизации является самостоятельной системой, смонтированной на сдвижной части фонаря. Подвод сжатого воздуха к агрегатам осуществляется по трубкам из дюралюминия и шлангам высокого давления. Для контроля давления в воздушной системе в обеих кабинах на правых пультах установлены манометры.

Сжатый воздух из основной системы можно стравить с помощью специального клапана. Шланги герметизации передней откидной части фонаря наполняются автоматически при закрытой откидной части и при открытом кране климатизации кабины. При открывании фонаря задней кабины воздух из шланга герметизации стравливается автоматически.

Аварийный сброс фонарей производится с помощью тшевмоцилиндров, которые подбрасывают фонари, а затем фонари подхватываются встречным потоком воздуха. Подача воздуха к цилиндрам подброса фонарей производится посредством электромагнитных клапанов ЭК-48, электрическая цепь которых связана микровыключателями с рычагами аварийного сброса фонарей на сиденьях. Система блокировки сидений, препятствующая одновременному катапультированию летчиков, также работает от пневмосистемы. Основным потребителем сжатого воздуха является тормозная система шасси. Управление тормозами производится рычагами на ручках управления в обеих кабинах.

При уборке шасси оба колеса автоматически тормозятся.

На самолете имеется аварийная система торможения, которой можно управлять из обеих кабин.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА
ОСНОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

В зависимости от назначения основную воздушную систему условно можно разделить на три участка:

сеть источников сжатого воздуха;

основную сеть торможения колес;

сеть герметизации откидной части фонаря;

сеть управления противопожарным краном.

Сеть источников сжатого воздуха включает ряд агрегатов и деталей.

Бортовой зарядный штуцер — для присоединения шланга от аэродромного баллона при зарядке системы. Расположен на левом борту носовой части фюзеляжа.

Фильтр 721 700А для очистки воздуха, поступающего в систему при зарядке. Установлен на трубопроводе непосредственно за бортовым зарядным штуцером. Состоит из корпуса с крышкой и фильтрующего элемента — набора фетровых и сетчатых шайб.

Обратный клапан 998А 4АВ, который препятствует утечке воздуха из системы через зарядный штуцер. Состоит из корпуса с крышкой, в котором находится шарик с пружиной.

Два баллона сжатого воздуха, являющиеся емкостями для сжатого воздуха на борту самолета. Емкость каждого баллона 4 л. Установлены баллоны в нише передней стойки шасси с левой стороны.

Стравливающий кран — для безопасного стравливания сжатого воздуха из системы при выполнении монтажных работ. Кран установлен в носовой части фюзеляжа под передним люком.

Манометры МВ-250, показывающие давление воздуха в основных баллонах. Установлены на правых пультах в обеих кабинах.

Кран наполнения кабины Л654300А, который используется для наполнения кабины сжатым воздухом при проверке ее на герметичность. Установлен на левом пульте передней кабины.

Редуктор РВ-50 МВ-29 (рис. 53), понижающий давление воздуха, поступающего к потребителям от баллонов, до 50 кгс/см2. Установлен за сиденьем летчика в передней кабине, с правой стороны.

Рис. 53. Редуктор РВ-50:

1 — корпус; 2, 3 — штуцеры; 4 — предохранительный клапан; 5 — золотник; 6 — пружина; 7 — гайка; 8 — крышка; 9 — мембрана; 10 — нажимная шайба; 11 — пружина; 12 — регулировочная головка; 13 — толкатель; 14 — шайба толкателя

Сеть торможения колес шасси (рис. 54) предназначена для обеспечения торможения основных колес шасси и включает в себя следующие детали и агрегаты: клапан ПУ-7, дифференциал ПУ-8, двухстрелочные манометры МВ-12 и аварийные переключатели.

Клапан ПУ-7В служит для включения тормозов и понижения давления воздуха с 50 кгс/см2 до давления в пределах от 0 до 8 кгс/см2. Состоит из корпуса с двумя штуцерами, в котором размещены толкач, чулочная мембрана, поршень, редукционная пружина, два клапана впуска — большой и малый и два клапана выпуска — большой и малый.

Рис. 54. Сеть торможения колес шасси:

1 — клапан ПУ-7; 2 — дифференциал ПУ-8; 3 — двухстрелочные манометры; 4 — аварийные переключатели; 5 — цилиндры управления тормозами; 6 — переключающий клапан; 7 — кран аварийного торможения; 8 — редуктор РВ-50

Приводится в действие посредством рычага, установленного на ручке управления самолетом. При ненажатом рычаге управления тормозами доступ воздуха в тормозную систему закрыт большим и малым клапанами впуска, а через открытые большой и малый клапаны выпуска тормозная система колес сообщается с атмосферой.

Для затормаживания колес летчику необходимо нажать на рычаг управления тормозами. Движение от рычага управления тормозами через тросовую проводку и нажимной рычаг передается на толкач клапана ПУ-7, который через редукционную пружину переместит поршень вниз. При этом последовательно закроются большой, а затем малый клапаны выпуска.

При дальнейшем движении поршня открывается малый клапан впуска, закрепленный на одном штоке с малым клапаном выпуска. Сжатый воздух из сети начнет поступать в тормозную систему. При открытии малого клапана впуска резко падает давление под большим клапаном впуска, и он открывается, ускоряя процесс затормаживания.

Давление за ПУ-7В будет повышаться до тех пор, пока сила давления воздуха на поршень не станет равной силе сжатия редукционной пружины. Как только силы давления воздуха на поршень превысят усилия со стороны редукционной пружины, поршень переместится вверх и малый клапан впуска закроется. Подача воздуха в тормозную систему прекратится.

Давление в тормозной системе зависит от силы сжатия редукционной пружины, которая, в свою очередь, зависит от величины нажатия на рычаг управления тормозами.

Для растормаживания колес необходимо рычаг управления тормозами отпустить. Толкач при этом освобождается. Поршень под действием сжатого воздуха поднимается вверх. Клапаны впуска закрываются, прекратив подачу воздуха, в тормозную систему. При дальнейшем движении поршня вверх открывается малый, а затем большой клапан выпуска и воздух из тормозной системы стравливается.

Малые клапаны впуска и выпуска обеспечивают плавное включение ПУ-7В в работу, а большие клапаны — большие скорости затормаживания и растормаживания (при резком торможении и растормаживании колес).

Управление тормозами выполнено ступенчатым. К рычагу управления тормозами параллельно подсоединен редукционный цилиндр с пружиной, позволяющей летчику чувствовать по усилиям режимы торможения.

На первой ступени торможения пружина редукционной тяги не сжимается и усилие, необходимое для нажатия на рычаг управления тормозами, невелико. На второй ступени торможения включается в работу пружина редукционного цилиндра и усилие, необходимое для управления тормозами, возрастает.

Давление за клапаном ПУ-7В на первой ступени торможения составляет 0...5,5 кгс/см2, на второй ступени — 5,5...8 кгс/см2.

Дифференциал ПУ-8В (рис. 55) предназначен для обеспечения совместного или раздельного торможения колес. Состоит из корпуса, двух поршней, двух чулочных мембран, двух впускных клапанов с пружинами. К дифференциалу относятся также коромысло и рычаг. Конец рычага дифференциала соединяется с педалями с помощью пружинной редукционной тяги.

При нажатом рычаге управления тормозами и нейтральном положении педалей рычаг дифференциала не нажимает на коромысло и воздух, подводимый к дифференциалу от клапана ПУ-7В, прижимает впускные клапаны к штокам поршней и перемещает поршни до упора в коромысло. Через впускные клапаны воздух поступает в камеры под поршнями, а оттуда — в тормоза обоих колес.

Рис. 55. Дифференциал ПУ-8В:

1 — корпус; 2 — поршень; 3 — мембрана; 4 — клапаны; 5 — коромысло; 6 — рычаг

Камеры между собой не сообщаются.

При отклонении педалей более чем на 15° рычаг дифференциала нажимает на коромысло и один из поршней, освобождаясь от давления со стороны коромысла, перемещается вверх. При этом впускной клапан закрывает доступ воздуха в камеру под этим поршнем, а сама камера через открытый теперь выходной канал в поршне сообщается с атмосферой. Из тормоза колес, соединенного с этой камерой, начинает стравливаться воздух. Его стравливание будет происходить до тех тор, пока разность давлений в камерах, действующих через поршни на коромысло, не уравновесится силой сжатия пружины редукционной тяги, после чего выпускной канал поршня закроется.

Поскольку сила сжатия пружины редукционной тяги зависит от угла отклонения педалей, то и разность давления в тормозах колес также зависит от этого угла. Таким образом, редукционная тяга обеспечивает различные тормозные моменты колес в зависимости от угла отклонения педалей.

Установлен дифференциал на полу задней кабины, впереди педалей управления самолетом.

Двухстрелочные манометры МВ-12 предназначены для контроля давления в тормозной системе колес шасси. Установлены на приборных досках в обеих кабинах.

Аварийные переключатели служат для автоматического переключения тормозных цилиндров колес на основную или аварийную сеть. Аварийный переключатель состоит из корпуса, крышки, бронзового золотника с навулканизированным резиновым уплотнителем на торцах и пружин.

Золотник клапана перекрывает доступ воздуха в аварийную сеть при поступлении его от ПУ-7В и перекрывает доступ воздуха в основную сеть при аварийном торможении колес.

Сеть герметизации откидной части фонаря (рис. 56) состоит из ряда агрегатов. Герметизация осуществляется с помощью резинового шланга, проложенного в желобке по периметру каркаса откидного фонаря. Шланг при поступлении в него сжатого воздуха раздувается и перекрывает щель между откидным фонарем и фюзеляжем, обеспечивая герметизацию фонаря.

Давление воздуха в сети герметизации 2,9±0,2 кгс/см2. В сеть входят следующие агрегаты.

Редуктор РВ-3в-29, редуцирующий давление воздуха с 50 до 3 кгс/см2, установлен в кабине на шпангоуте № 6.

Обратный клапан с дроссельным отверстием препятствует утечке воздуха из шланга обратно в систему при повреждении последней. Дроссельное отверстие в клапане не допускает быстрого наполнения шланга, чем предотвращается возможное его разрушение.

Кран герметизации золотникового типа, управляемый ручкой, установленной на стенке правого пульта. Служит для перепуска воздуха в шланг герметизации при открытии крана и сообщения внутренней полости шланга с атмосферой при закрытии крана.

Рис. 56. Сеть герметизации откидной части фонаря:

1 — редуктор; 2 — обратный клапан; 3 — кран герметизации фонаря, управляемый рычагом питания; 4 — предохранительный клапан; 5 — кран герметизации фонаря (от рычага замков фонаря); 6 — телескопическая муфта; 7 — шланг герметизации

Предохранительный клапан в случае нарушения регулировки редуктора РВ-3в-29 предохраняет шланг герметизации от разрушения. Состоит из корпуса, внутри которого находится клапан с пружиной. Натяжение пружины регулируется гайкой, вворачиваемой в корпус. Клапан отрегулирован на давление Р=3,5 кгс/см2. При давлении выше 3,5 кгс/см2 пружина сжимается, клапан открывается и воздух стравливается в атмосферу.

Рис. 57. Кран герметизации:

1 — корпус; 2 — валик с кулачком; 3 — рукоятка; 4 — крышка; 5 — поводок; 6 — клапан; 7 — пружина; 8 — пробка; 9, 10 — штуцеры; 11 — клапан; 12 — пружина

Кран герметизации золотникового типа (рис. 57), связанный с управлением замками фонаря. При закрытых замках фонаря кран управления открыт и пропускает сжатый воздух в шланг герметизации.

При открытых замках кран закрыт, перекрывает доступ воздуха в шланг и сообщает внутреннюю полость шланга с атмосферой. Установлен справа за сиденьем летчика в передней кабине.

Телескопическая муфта служит для быстрого и легкого разъединения трубопровода, подводящего воздух в шланг герметизации при сбросе фонаря.

Шланг герметизации проложен по периметру каркаса фонаря и при поступлении в него сжатого воздуха герметично закрывает щель между фонарем и подфонарной панелью фюзеляжа.

Сеть управления противопожарным краном. Противопожарный кран управляется цилиндром, который при поступлении в него давления воздуха закрывает кран. Воздух поступает к цилиндру из основной системы после редуктора РВ-50 через обратный клапан и кран управления, расположенный в передней кабине на левом пульте.

В задней кабине на левом пульте находится ручка управления противопожарным краном, которой можно закрыть противопожарный кран. Проводка от ручки к крану выполнена с помощью проволоки, проложенной в трубке. Закрытие крана сжатым воздухом производится только из передней кабины.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА
АВАРИЙНОЙ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Аварийная воздушная система по назначению отдельных ее элементов подразделяется на следующие участки:

аварийную сеть торможения основных колес шасси;

сеть аварийного сброса фонарей кабины;

сеть блокировки катапультирования.

Аварийная сеть торможения колес шасси используется в случае отказа основной сети. К аварийной сети торможения колес относятся следующие устройства и детали.

Редуктор РВ-50/8, понижающий давление воздуха с 59 до 8 кгс/см2. Установлен за приборной доской второй кабины.

Кран аварийного торможения колес золотникового типа. Установлен на правом борту в передней и задней кабинах самолета. При перемещении крана «на себя» воздух от РВ-50/8 под давлением 8 кгс/см2 через переключающий клапан и аварийные переключатели поступает в тормозные цилиндры колес.

Для растормаживания колес рычаг крана необходимо переместить вперед. При этом внутренние полости тормозных цилиндров через аварийный кран торможения сообщаются с атмосферой.

Рис. 58. Сеть аварийного сброса фонаря кабины:

1 — обратный клапан; 2 — манометр; 3 — баллон со сжатым воздухом; 4 — электропневмоклапан ЭК-48; 5 — цилиндры сброса фонарей от Рв-50м

Переключающий клапан по конструкции аналогичен аварийным переключателям. При включении крана аварийного торможения в одной кабине сжатый воздух может стравливаться через кран другой кабины. С целью исключения этого явления между кранами установлен переключающий клапан.

Сеть аварийного сброса фонаря (рис. 58) предназначена для сброса фонаря при аварийном открытии замков. Сеть включает следующие устройства и детали.

Баллон объемом 1,3 л, являющийся емкостью сети. Баллон размещен в задней кабине справа от сиденья.

Два клапана ЭК-48, которые служат для перепуска воздуха в цилиндры. Каждый клапан состоит из электромагнита и управляемого им пневмоклапана. Электрическая сеть электромагнита замыкается микровыключателем, который срабатывает при перемещении рычага аварийного сброса фонаря, находящегося на правом поручне сиденья. Клапаны находятся в передней кабине за сиденьем.

Рис. 59. Сеть блокировки катапультирования:

1 — обратный клапан; 2 — манометр; 3 — баллон со сжатым воздухом; 4 — электропневмоклапан; 5 — цилиндры блокировки

Четыре цилиндра сброса — два для сброса откидного фонаря и два для сброса сдвижного фонаря. Цилиндр состоит из собственно цилиндра и поршня со штоком. Цилиндры закреплены на бортах кабины.

При перемещении рычага аварийного сброса фонаря вперед включается микровыключатель и подается ток к клапану ЭК-48. Клапан срабатывает и обеспечивает доступ сжатому воздуху в цилиндры сброса. Штоки цилиндров выдвигаются, упираются в фонарь и сбрасывают его.

Сеть блокировки катапультирования (рис. 59) исключает возможность одновременного катапультирования обоих летчиков.

В воздушную сеть блокировки катапультирования входят следующие устройства.

Два клапана ЭК-48, которые служат для перепуска воздуха в цилиндры блокировки.

Два цилиндра блокировки, каждый из которых состоит из собственно цилиндра, поршня со штоком и пружины. К штоку присоединяется трос для включения рычажного механизма блокировки.

При перемещении вперед рычага аварийного сброса фонаря в одной из кабин самолета включается микровыключатель, установленный в электроцепи управления клапаном ЭК-48. Клапан срабатывает и обеспечивает доступ воздуха в цилиндр блокировки другой кабины, который посредством троса включает рычажный механизм блокировки и не дает возможности другому летчику выполнить катапультирование до тех пор, пока не катапультируется первый.

После катапультирования первого летчика сиденье другого летчика автоматически разблокируется.

Разблокировку катапультирования можно произвести и вручную, для чего необходимо вытянуть штепсельную вилку из разъема с правой стороны чашки сиденья.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА СИСТЕМЫ ГЕРМЕТИЗАЦИИ СДВИЖНОЙ ЧАСТИ ФОНАРЯ

Система герметизации сдвижной части фонаря полностью автономна. Все агрегаты и детали сети смонтированы на сдвижной части фонаря.

Емкостью системы является баллон объемом 1,3 л, который заряжается до давления 50 кгс/см2. Зарядка баллона осуществляется через зарядный штуцер, который закреплен в специальной чашке, закрываемой лючком. Между зарядным штуцером и баллоном расположены:

фильтр для очистки воздуха;

обратный клапан, предотвращающий стравливание сжатого воздуха из баллона;

манометр для контроля за давлением в баллоне, расположенный рядом с зарядным штуцером.

Давление в баллоне ограничивается предохранительным клапаном, отрегулированным на 50 кгс/см2.

Из баллона через редуктор РВ-Зв-29, понижающий давление воздуха до 3 кгс/см2, и обратный клапан с дроссельным отверстием (аналогичный обратному клапану сети герметизации откидного фонаря) воздух подходит к крану герметизации. Кран золотникового типа обеспечивает наполнение шланга герметизации сдвижного фонаря при герметизации фонаря и стравливание воздуха из шланга при разгерметизации фонаря. Кран расположен рядом с передним левым замкем сдвижного фонаря.

Управляется кран изнутри кабины рукояткой, смонтированной непосредственно на кране, и снаружи кабины — флажком, размещенным ниже ручки открытия фонаря. Кроме того, кран управляется и от рукоятки открытия фонаря. При перемещении рукоятки открытия фонаря «на себя» кран переводится в положение «Разгерметизировано».

### ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Техническое обслуживание воздушной системы включает:

1) зарядку воздушной системы. Зарядка системы производится сухим и чистым воздухом от специальных установок, воздухозаправщиков или отдельных воздушных баллонов. Зарядка основной системы производится до создания давления 100...150 кгс/см2, а системы герметизации сдвижной части фонаря — до 50±5 кгс/см2.

При зарядке системы необходимо строго соблюдать правила безопасности: зарядку системы производить путем медленного увеличения подаваемого давления и закрытых кранах герметизации фонарей. Отсоединение шлангов наземного источника воздуха производить после стравливания из него давления воздуха, но не ранее чем через 10 с после перекрытия крана наземного источника;

2) проверку внешней герметичности, состояния и работоспособности агрегатов системы. Внешнюю герметичность системы или отдельных ее участков определяют по падению давления в системе за определенное время. Работоспособность основной системы — при выполнении подготовок, аварийной — при регламентных работах.

#### Неисправности воздушной системы:

1) внешняя негерметичность системы, проявляющаяся в виде утечки воздуха, которая выявляется по степени падения давления по манометру. Место негерметичности системы определяется на слух или с помощью мыльной пены. Устранять выявленную негерметичность путем подтяжки соединений запрещается. Для этого необходимо разобрать соединение, осмотреть состояние деталей (дефектные детали заменить), произвести сборку и последующую проверку герметичности соединений.

При сборке не допускать чрезмерной затяжки гаек соединения, так как это не способствует надежности соединения, а лишь приводит к повреждению (деформации) деталей соединения.

Внутренняя негерметичность системы связана с неисправностью обратного клапана магистрали заправки;

2) нарушение герметичности телескопического соединения на откидной части фонаря является следствием разрушения (усадки) уплотнительной прокладки, деформации трубок соединения при съеме и установке фонаря. Негерметичность соединения выявляется с помощью мыльной пены при загерметизированном фонаре и по существенному уменьшению давления в системе (по сравнению с обычным) при герметизации фонаря;

3) отказы редукторов типа РВ-50, РВ-3 происходят в основном из-за усадки пружины и выхода из строя уплотнительных деталей. Выявляется неисправность по несоответствию давления в системе герметизации фонаря и других участках системы нормам ТУ;

4) отказы дифференциала ПУ-8В и клапанов ПУ-7В из-за заедания клапанов, порыва мембран. Определяется неисправность по несоответствию давления в тормозах при нажатии на тормозной рычаг и перемещении педалей из одного крайнего положения во второе, а также по остаточному давлению в тормозах при медленном отпускании рычага;

5) замерзание влаги в трубопроводах из-за попадания влаги в систему при ее заправке некондиционным воздухом;

6) не обеспечивается преимущественное управление тормозами из второй кабины при нажатом тормозном рычаге в первой кабине. Неисправность является следствием неправильной регулировки механизма перехвата тормозов.