ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА

К планеру относятся различные по назначению и устройству части самолета — фюзеляж, крыло и оперение.

### КОМПОНОВКА, КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА ФЮЗЕЛЯЖА

Фюзеляж самолета Л-29 сигарообразной формы цельнометаллической конструкции. Фюзеляж самолета состоит из трех разъемных частей:

передней — от носка фюзеляжа до шпангоута № 10;

средней — от шпангоута № 10 до шпангоута № 19;

задней — от шпангоута № 20 до конца фюзеляжа.

Передняя (носовая) часть фюзеляжа делится на три самостоятельных участка.

Первый технологический участок — от носка фюзеляжа до шпангоута № 3 (рис. 1), второй — герметическая часть фюзеляжа от шпангоута № 3 до шпангоута № 10 (рис. 2), третий — фонари кабин летчиков.

К шпангоуту № 1 крепится съемный радиопрозрачный обтекатель из стеклоткани. К нему также крепится воздушный баллон. Между 1-м и 3-м шпангоутами сверху размещен отсек с откидной крышкой люка. Внутри отсека установлены площадки для размещения аккумулятора, кислородных баллонов и ответчика. С левой стороны имеется откидной лючок для заправки воздушной и кислородной систем. В нижней части отсека сделан прямоугольный окантованный вырез для передней стойки шасси. Над этим вырезом по правой и левой сторонам находятся два продольных лонжерона, придающих жесткость обшивке. Первый технологический отсек приклепан к шпангоуту № 3.

Шпангоут № 3 — передняя герметическая стенка кабины. Она изготовлена из листового дюралюминия. По контуру рамы приклепаны уголковые профили.

Рис. 1. Передняя (носовая) часть фюзеляжа:

1 — шпангоут № 1; 2 — шпангоут № 1а; 3 — шпангоут № 2: 4 — стенка; 5 — крышка люка; 6 — контейнер для аккумулятора; 7 — замок крышки люка; 8 — обшивка

Стенка усилена горизонтальными и вертикальными жесткостями. На нижней части вертикальных жесткостей крепятся болтами кронштейны узлов подвески передней стойки шасси. Внизу к стенке крепится замок выпущенного положения передней стойки. Сверху посредине рамы приклепан узел (кронштейн) цилиндра уборки стойки. На этом шпангоуте расположены узел фиксации откидного люка и ушко механического указателя положения стойки.

Шпангоут № 10 — задняя герметическая стенка кабины. Стенка этого шпангоута сферической формы. По контуру стенки приклепан профиль, состоящий из двух частей. Стенка подкреплена горизонтальными и вертикальными жесткостями. На вертикальных жесткостях крепятся рельсы катапультируемого сиденья инструктора. К верхней части стенки по оси симметрии приклепан кронштейн механизма сброса фонаря второй кабины. На левой стороне находится окантованное овальное отверстие для крепления герметической коробки тяг управления двигателя.

По контуру шпангоута имеются отверстия для соединения передней и средней частей фюзеляжа.

Между 3-м и 10-м шпангоутами расположены 4, 5, 6, 6а, 7, 8 и 9-й шпангоуты, изготовленные из дюралевых профилей 2-образного сечения.

Пол передней кабины — расположен между шпангоутами № 3 и 6. Он состоит из трех частей: двух боковых и средней части. Средняя часть пола крепится к боковым профилям винтами.

Пол задней кабины — расположен между шпангоутами № 6 и 10. Он состоит из трех частей: двух боковых и средней части.

Подфонарная рама кабины — состоит из правой и левой балок коробчатого сечения и поперечной балки. Между шпангоутами № 4 и 5 подфонарная панель соединяется с передним козырьком. Между шпангоутами № 6 и 7 имеется поперечная балка, соединяющая балки подфонарной панели и отделяющая переднюю часть кабины от задней.

Обшивка герметической части фюзеляжа состоит из трех частей и крепится к каркасу фюзеляжа заклепками с потайной головкой. Все заклепочные соединения герметизированы. В обшивке имеются вырезы для передней и задней подножек, люки для монтажа управления и антенны радиокомпаса.

Рис. 3. Средняя часть фюзеляжа:

1 — шпангоут № 11; 2 — стыковой узел; 3 — направляющий штырь; 4 — окна для входного воздушного канала; 5 — вырез для основного лонжерона центроплана; 6 — шпангоут № 15; 7 — стыковая пластина; 8 — шпангоут № 19; 9 — люк; 10 — кронштейн качалки проводки управления; 11 — окантованный профиль; 12 — штанга сброса фонаря; 13 — люк заправки топливом; 14 — обшивка надстройки кабины; 15 — направляющий профиль фонаря; 16 — кронштейн проводки управления триммером

Средняя часть фюзеляжа (рис. 3) представляет собой отсек от 11-го до 19-го шпангоута. Она имеет цилиндрическую форму. Эта часть представляет собой дюралевую полумонококовую конструкцию и приклепана к центроплану, составляя с ним одно целое. В этой части фюзеляжа находятся передний и задний топливные баки, а также входные воздухозабориые каналы двигателя. В верхней части проложены направляющие сдвижной части фонаря. На шпангоуте № 19 крепятся, противопожарная перегородка и рама двигателя. Шпангоут № 19 усилен, так как совместно со шпангоутом № 20 является стыковой рамой, несущей нагрузку от силовой установки.

Задняя часть фюзеляжа соединяется со средней частью в восьми точках. В местах соединения стрингеров со шпангоутом № 19 приклепаны стальные узлы с резьбовыми втулками, входящими в соответствующие отверстия в шпангоуте № 20 и воспринимающими срезывающие усилия. Противопожарная перегородка крепится восемью узлами на втулках шпангоута № 19 и по всему своему контуру винтами к шпангоуту № 19. На шпангоуте № 19 кроме стыковых узлов имеются два направляющих штыря для облегчения стыковки фюзеляжа. Обшивка средней части фюзеляжа выполнена из листового дюраля толщиной 1,2 мм в верхней части фюзеляжа и 1,6 мм с боков и в нижней части фюзеляжа. На боковой обшивке укреплены узлы с подшипниками для оси закрылков. Шпангоуты № 15 и 16 имеют усиленную конструкцию, так как на них передается большая часть нагрузок от крыла самолета.

Задняя (хвостовая) часть фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа (рис. 4) представляет собой отсек от 20-го до 33-го шпангоута. Каркас хвостовой части фюзеляжа состоит из шпангоутов и стрингеров.

Шпангоут № 20 является силовым, так как по нему производится стыковка хвостовой части фюзеляжа со средней частью фюзеляжа. Шпангоут № 20 изготовлен из дюралевого П-образного профиля. По контуру шпангоута приклепано восемь стальных стыковых узлов с отверстиями, в которые входят при стыковке резьбовые втулки шпангоута № 19. Шпангоуты № 21, 26 и 30 изготовлены из дюралевых профилей. Профили шпангоутов в верхней части скреплены листовыми соединительными угольниками.

Шпангоуты № 21, 22, 23,24, 25, 27, 28 и 29 изготовлены из листового материала. Шпангоут № 28 внизу по оси фюзеляжа имеет вырез и усилен профилем. К этому профилю приклепаны узлы хвостовой опоры.

Рис. 4. Задняя (хвостовая) часть фюзеляжа:

1 — шпангоут № 20; 2 — стыковой узел; 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 — шпангоуты № 21, 22, 24 26, 29, 31, 32; 10 — наклонный шпангоут №33; 11, 14 — кронштейн крепления рабочего цилиндра; 12, 13, 15 — люки; 16 — хвостовой кок; 17 — соединительный угольник; 18 — усиленный лонжерон киля; 19 — наклонная рама киля; 20 — основание антенны; 21 — килевой гребень; 22 — крышка монтажного люка

К шпангоуту № 26 приклепаны узлы тормозных щитков. Шпангоут № 29 усилен, так как на него передаются усилия от хвостовой опоры с гидравлическим амортизатором. Стенки шпангоутов № 31, 32 и 33 усилены, так как к ним приклепаны передний, средний и задний лонжероны киля. Они воспринимают на себя большую часть нагрузки от киля. Шпангоут № 33 является последним замыкающим шпангоутом хвостовой части фюзеляжа. Он установлен под углом 60° и имеет направление, совпадающее с плоскостью заднего лонжерона киля, который к ней приклепан. Стенка шпангоута не имеет облегчающих отверстий. В боковой части шпангоут усилен шестью радиальными жесткостями из дюралевого профиля.

В хвостовой части так же, как и в средней части фюзеляжа, имеется 24 стрингера, которые являются продолжением стрингеров средней части фюзеляжа. Все стрингеры проходят через шпангоуты, к которым приклепаны заклепками. Кронштейны узлов тормозных щитков приклепаны между шпангоутами № 26 и 27. Места отверстий для болтов крепления усилены листовым дюралем. Узлы подвески цилиндров тормозных щитков приклепаны между шпангоутами № 29 и 30. Хвостовая опора находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами № 28, 29 и 30. Балка хвостовой опоры выполнена из дюралевого листа. Узел подвески реактивной трубы состоит из двух дюралевых трубок, которые прикреплены к шпангоутам № 31 и 32 с помощью стальных втулок. На трубке имеется стальная сварная втулка, к которой прикреплена шарнирная подвеска реактивной трубы, дающая возможность перемещения трубы при температурных расширениях. Узел подвески прикреплен к фланцу реактивной трубы и имеет шип с рукояткой и предохранителем для быстрого разъединения. На левой и правой стороне между 31-м и 32-м шпангоутами размещены люки установки САРПП-12Г.

Обшивка фюзеляжа состоит из дюралевых листов толщиной 0,8, 1,0 и 1,2 мм. Обшивка приклепана к каркасу фюзеляжа потайными заклепками. Соединения обшивочных листов выполнены внахлестку по стрингерам и шпангоутам силового набора.

Зализы крыла. Пространство между центропланом и фюзеляжем с обеих сторон закрыто зализами.

Зализы к фюзеляжу приклепаны. Зализ состоит из нервюры 1а, штампованной из дюралевого листа с отбортовкой и отверстиями облегчения в стенке. Нервюра приклепана у шпангоута № 20 к обшивке фюзеляжа. Кроме того, нервюра крепится к фюзеляжу четырьмя листовыми накладками. Верхняя часть зализа имеет обшивку толщиной 1,2 мм, нижняя — толщиной 0,8 мм. Обе обшивки соединяются по задней кромке фрезерованной рейкой. Обшивки зализов пригнаны к обшивке фюзеляжа и соединены с ней уголками из листового дюраля.

Тормозные щитки. Щитки имеют одинаковое конструктивное выполнение. Щитки установлены на узлах подвески между шпангоутами № 26 и 27 с помощью шарнирных подшипников и стальных болтов диаметром 8 мм. Щитки прилегают к внешней обшивке фюзеляжа и имеют обтекаемую форму. Лонжерон щитка изготовлен из листового дюраля и в средней части усилен профилем.

По средней части щитка проходит нервюра, изготовленная штамповкой из листового материала и приклепанная к лонжерону щитка. Обшивка щитка выполнена из листового дюраля толщиной 1 мм. Внутренняя обшивка щитка имеет толщину 0,8 мм с обортованными круглыми отверстиями диаметром 60 мм, которые облегчают подход при клепке щитка.

Внутренняя обшивка имеет форму контура фюзеляжа и по своему контуру склепана с внешней обшивкой.

Стыковка хвостовой части фюзеляжа со средней частью. Стыковка выполнена в виде быстроразъемного соединения в восьми точках. Срезывающие усилия воспринимаются стальными втулками с внутренней резьбой, которые привернуты к стыковым узлам средней части фюзеляжа. Стыковка средней части фюзеляжа с хвостовой частью возможна толька после монтажа силовой установки, так как противопожарная перегородка крепится к восьми стыковым узлам фюзеляжа и к шпангоуту № 19 средней части фюзеляжа. Достаточная жесткость моторной рамы двигателя достигается за счет крепления противопожарной перегородки между стыковыми рамами хвостовой и средней части фюзеляжа. Моторная рама крепится к противопожарной перегородке. Растягивающие усилия в стыке воспринимаются восемью болтами, проходящими через стальные втулки стыковых узлов фюзеляжа.

На хвостовой части фюзеляжа против узлов расположены специальные лючки.

Хвостовой кок фюзеляжа является самостоятельной отъемной частью. Хвостовой кок как составная часть фюзеляжа прикреплен потайными винтами к ленте на наклонном шпангоуте № 33. Контур и конструкция кока отвечают требованиям обеспечения истечения горячих газов из сопла двигателя. Одновременно кок служит переходным элементом и предохранителем руля направления. На его конце имеется хомутик для крепления заднего аэронавигационного огня. Кок состоит из внешней части, изготовленной из легкого сплава, и внутренней, изготовленной из нержавеющей стали. Передняя часть обшивки имеет наверху вырез для контроля нижнего узла подвески руля направления и на левой стороне монтажный лючок.

Килевой гребень между шпангоутами № 8 и 21 является переходной частью киля на фюзеляж. Гребень прикреплен к фюзеляжу винтами с плосковыпуклой головкой. Эту часть киля необходимо снимать всегда перед расстыковкой задней части фюзеляжа, так как прежде всего необходимо рассоединить тяги управления рулем высоты, рулем направления и разъединить проводку электросистемы, гидросистемы и системы климатизации кабин. Обшивка килевого гребня изготовлена из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм. Килевой гребень прикрепляется к фюзеляжу посредством двух профилей из листового материала. Люк на гребне предназначен для контроля качалок управления и для заправки гидравлической жидкостью гидросистемы.

Часть килевого гребня между шпангоутами № 21...25 и между шпангоутами № 25...29 также съемная и обеспечивает удобный подход к частям электросистемы, а также к управлению рулями высоты и направления. Килевой гребень крепится к фюзеляжу винтами с плосковыпуклой головкой. Сверху на килевом гребне между шпангоутами № 21 и 22 приклепан кронштейн антенной мачты. Мачта крепится с помощью анкерных гаек. Под кронштейном в обшивке килевого гребня имеется отбортованное овальное отверстие для проводки антенного жгута.

Конструкция другой части килевого гребня между шпангоутами № 25...29 выполнена аналогично.

Килевой гребень между шпангоутами № 29...31 приклепан к фюзеляжу и килю. Состоит из двух контурных жесткостей, изготовленных из дюралюминиевых прессованных профилей и двух стрингеров. Обшивка сварная, состоящая из двух половин.

На правой стороне имеется овальное отверстие для крепления ракетницы сигнальных ракет.

| Рис. 5. Хвостовая пята: 1 — каркас; 2 — поперечная трубка; 3 — крепежный болт; 4 — кожух; 5 — штырь; 6 — амортизатор пяты; 7 — предохранительная стальная пластина

Соединение хвостовой части фюзеляжа с килем состоит из крепления переднего лонжерона киля со шпангоутом № 31, среднего лонжерона со шпангоутом № 32, заднего лонжерона с наклонным шпангоутом № 33 и крепления обшивки киля с обшивкой фюзеляжа.

Хвостовая пята (рис. 5) предохраняет заднюю часть фюзеляжа самолета от повреждений при взлете или посадке самолета с углом наклона его оси к поверхности аэродрома более 12°.

Хвостовая пята установлена на шпангоуте № 29 хвостовой части фюзеляжа, в цапфе, относительно которой может поворачиваться. Хвостовая пята состоит из каркаса, обтянутого обшивкой, и гидравлического амортизатора.

Амортизатор воспринимает и демпфирует усилия при ударе хвостовой части фюзеляжа о землю. Амортизатор состоит из цилиндра, внутри которого помещены поршень со штоком, пружины и неподвижная шайба с отверстиями для прохода жидкости. Шайба разделяет внутренний объем цилиндра на две полости. В амортизатор заливается 270 см3 масла АМГ-10. Энергия удара поглощается сжатием пружин и гидравлическим сопротивлением перетеканию жидкости из одной полости в другую через отверстие в шайбе.

После прекращения действия нагрузки пружины возвращают поршень со штоком в исходное положение. Плавность хода штока при этом достигается за счет гидравлического сопротивления перетеканию жидкости через отверстия в шайбе.

В нижней части хвостовой пяты крепится съемная стальная пластина, которая при истирании заменяется.

### КОМПОНОВКА, КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА КРЫЛА

Крыло самолета Л-29 однолонжеронное с работающей обшивкой, имеет в плане форму двух трапеций и состоит из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Стыковка консоли крыла с центропланом осуществляется узлами подвески на основном и вспомогательном лонжеронах.

Центроплан (рис. 6) состоит из двух половин, соединенных общим основным лонжероном. Каркас каждой половины центроплана образован основным лонжероном 1, передним 2 и задним 3 вспомогательными лонжеронами, стрингерами 4 и 58, восемью нервюрами и работающей обшивкой.

Основной лонжерон центроплана 1 установлен в месте максимальной толщины профиля крыла, он воспринимает изгибающий момент и поперечную силу. Поперечная сила воспринимается стенкой лонжерона, а изгибающий момент — его полками. Основной лонжерон проходит через среднюю часть фюзеляжа, и его стенка приклепывается к 15-му и 16-му шпангоутам. Полки лонжерона изготовлены из профилированного дюралюминия. На самолетах с 9-й серии нижняя полка лонжерона усилена за счет увеличения площади поперечного сечения полки, а на самолетах до 9-й серии для ее усиления на нее устанавливается с помощью болтов дополнительная усиливающая накладка. Верхняя и нижняя полки связаны между собой стенкой из дюралюминия толщиной 2,5 мм, подкрепленной вертикальными жесткостями из прессованных профилей, которые одновременно служат для крепления нервюр. В стенке основного лонжерона имеются два окантованных выреза для прохода каналов воздухозаборника. Входные каналы воздухозаборника крепятся винтами к передней корневой части центроплана.

На передней стенке основного лонжерона крепятся стальные узлы навески основных стоек шасси.

На торцах основного лонжерона расположены по два узла крепления консолей крыла.

Передний вспомогательный лонжерон 2 изготовлен из листового дюралюминия толщиной 1,6 мм. С помощью болта он крепится к шпангоуту № 11 фюзеляжа.

Рис. 6. Центроплан:

1 — основной лонжерон; 2 — передний вспомогательный лонжерон; 3 — задний вспомогательный лонжерон; 4, 5 — стрингеры; 6, 7 — узлы крепления консоли к центроплану; 8 — подшипник управления щитками-закрылками: 9, 10 — направляющие на нервюрах 1«а» и 8«б» кареток щитков-закрылков; 11 — стенка; 12 — узел крепления цилиндра щитков-закрылков; 13 — балка узла крепления цилиндра щитков шасси; 14 — воздухозаборник; 15 — обтекатель; 16 — узел крепления переднего вспомогательного лонжерона; 17 — стыковая (щелевая) лента

Задний вспомогательный лонжерон 3 изготовлен из листового дюралюминия толщиной 2 мм. На торцах лонжерона расположены дюралюминиевые фрезерованные узлы для соединения со вспомогательным лонжероном консоли крыла. Корневая часть лонжерона соединяется со шпангоутом № 19 фюзеляжа с помощью заклепок и болтов.

Задний вспомогательный лонжерон воспринимает часть изгибающего момента и поперечной силы крыла.

Стрингер 4 расположен между основным лонжероном и задним вспомогательным лонжероном, служит опорой для обшивки. Кроме того, он выполняет силовую задачу: работает на растяжение и сжатие, воспринимая часть изгибающего момента крыла. Стрингер изготовлен из прессованного дюралюминиевого профиля, приклепанного по всей длине к обшивке.

Нервюры предназначены для образования и сохранения в полете формы профиля крыла во всех его сечениях. Нервюры изготовлены из листового дюралюминия. Носовые их части приклепаны к вертикальным жесткостям основного лонжерона. Средние части нервюр крепятся заклепками к основному и вспомогательному лонжеронам с помощью вертикальных жесткостей, изготовленных из прессованных профилей.

Усиленные нервюры крепятся к основному лонжерону кроме заклепок добавочными стальными лапками.

Хвостовики нервюр, штампованные из листового материала, своими отбортовками крепятся к заднему вспомогательному лонжерону. Форма их нижней части соответствует контуру закрылка.

Обшивка предназначена для образования поверхности, необходимой для обтекания крыла потоком воздуха с целью создания подъемной силы. Являясь составной частью силовой схемы крыла, обшивка воспринимает крутящий момент, а также частично и изгибающий момент, работая при этом на растяжение-сжатие. Изготовлена из дюралюминия. Толщина верхней и нижней обшивки между лонжеронами — 2 мм, верхней обшивки за задним вспомогательным лонжероном — 1 мм.

Рис. 7. Закрылок внутренний:

1 — лонжерон; 2, 3 — торцевые нервюры; 4 — носок нервюры; 5, 11 — обшивка; 6 — болты крепления каретки; 7 — каретка; 8 — направляющие ролики; 9 — хвостовики нервюр; 10 — обтекатель; 12 — стрингер; 13 — направляющий штырь

В задней части центроплана установлен внутренний закрылок (рис. 7). В хвостовиках нервюр № 1 и 8 выфрезерованы направляющие рельсы. При отклонении закрылок перемещается назад, при этом ролики, закрепленные на закрылке, двигаются по направляющим рельсам. На нервюре № 8 установлен цилиндр управления закрылками. Внизу центроплана имеются ниши для размещения в убранном положении основных стоек шасси. Внизу правой половины центроплана установлена антенна радиовысотомера.

Рис. 8. Консоль крыла:

1 — передний лонжерон; 2 — основной лонжерон; 3 — задний вспомогательный лонжерон; 4, 5, 6 — нервюры; 7 — смотровой лючок; 8 — стрингер; 9 — турбулизатор потока; 10 — хвостовые части нервюр; 11, 12 — узлы подвески элерона; 13 — законцовка крыла; 14 — узел подвески

Консоли крыла (рис. 8) состоят из каркаса и работающей обшивки. Продольный набор каркаса крыла составляют основной лонжерон, передний и задний вспомогательные лонжероны, стрингеры. В поперечный набор каркаса входит 12 нервюр. Стыковка консолей крыла с центропланом осуществляется с помощью узлов подвески на основном и заднем вспомогательном лонжеронах. Стык консоли крыла с центропланом закрывается щелевой лентой, устанавливаемой на винтах.

Основной лонжерон консоли (см. рис. 8) является основной несущей частью крыла, состоит из полок и приклепанных к нему стенок, изготовленных из дюралюминиевого листа. К основному лонжерону крепится стыковой узел, который передает с консоли на центроплан изгибающим момент и значительную часть поперечной силы.

Передний вспомогательный лонжерон представляет собою профиль из листового дюралюминия, расположен в носовой части крыла.

Задний вспомогательный лонжерон проходит от нервюры № 9 до нервюры № 14 и несет на себе задний стыковочный узел консоли.

Нервюры изготовлены из листового дюралюминия Крепление нервюр консолей крыла к лонжеронам и обшивке аналогично креплению нервюр центроплана. Верхние и нижние полки нервюр в месте соединения с полкой лонжеронов усилены дюралюминиевым уголком.

Хвостовые части нервюр крыла в зоне посадочного щитка имеют форму его профиля.

Нервюры № 15 и 19 усилены уголками под узлы подвески элерона. Между нервюрами № 9 и 10 установлен бомбодержатель; между нервюрами № 17 и 18 находится кронштейн крепления трубки ПВД.

В задней части консоли между нервюрами № 9 и 14 имеется наружный закрылок, а в хвостовиках нервюр № 9 и 14 выфрезерованы направляющие рельсы закрылка.

Между нервюрами № 14 и 20 установлен элерон.

К нервюре № 20 винтами крепится законцовка крыла, на которой расположены аэронавигационный огонь АНО и разрядник статическою электричества.

На консолях находятся антенны ответчика. На левой консоли установлена посадочная фара и антенна радиовысотомера, в правой консоли — датчик ГИК-1. На носках левой и правой консолей крыла в районе элеронов имеются пластинки-турбулнзаторы, вызывающие местный преждевременный срыв потока, предупреждающий летчиков о приближении к скорости сваливания (по тряске ручки управления).

| Рис. 9. Элерон: 1 — лонжерон; 2 — узлы подвески; 3 — нервюры; 4 — задняя рейка; 5 — балансировочный «нож»; 6 — балансировочный груз

Элерон (рис. 9) подвешен к крылу на двух узлах, служит для поперечного управления самолетом. Каркас элерона состоит кз лонжерона, 11 нервюр и задней рейки. Дюралюминиевая обшивка толщиной 1 мм связывает каркас в жесткую конструкцию. К передней кромке элерона прикреплен протнвофлаттерный груз. На задней кромке левого элерона установлен неуправляемый компенсатор. Элерон имеет аэродинамическую компенсацию.

Закрылки (рис. 7 и 10). На самолете установлены два внутренних (на центроплане) и два внешних (на консолях) выдвижных закрылка, имеющих три фиксированных положения: убрано, взлетное (выпущены на 15°) и посадочное (выпущены на 30°).

Каждое положение закрылков имеет световую и механическую сигнализацию: убрано — горит красная лампочка, механический указатель убран; взлетное — горит оранжевая лампочка, механический указатель в первом промежуточном положении; посадочное — горит зеленая лампочка, механический указатель во втором, полностью выпущенном положении.

Система уборки закрылков имеет приспособление для автоматической их уборки при скорости 290±10 км/ч по прибору.

Закрылки выполняют две задачи: при выпуске на 15° уменьшают длину разбега самолета при взлете, при выпуске на 30° уменьшают длину пробега и посадочной дистанции.

| Рис. 10. Закрылок внешний: 1 — направляющие ролики; 2 — каретка; 3 — направляющий штырь; 4 — лонжерон; 5 — нервюры; 6 — задняя рейка; 7 — обшивка

По конструкции все закрылки аналогичны. Каркас закрылка состоит из лонжерона, нервюр и задней рейки. На торцах каждого закрылка закреплены четыре пластины. На передних пластинах установлены ролики для перемещения закрылков в направляющих рельсах и штыри для крепления тяг управления закрылками. На задних пластинах установлены штыри, которые при убранных закрылках входят в специальные гнезда, выфрезерованные в хвостовиках нервюр крыла, в результате чего уменьшается вибрация закрылков.

### КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА ОПЕРЕНИЯ

Оперение имеет Т-образную форму. Состоит из киля, руля направления, стабилизатора и руля высоты с триммером.

Горизонтальное оперение расположено над вертикальным.

Киль (рис. 11) служит для обеспечения путевой устойчивости самолета. Имеет вид трапеции стреловидной формы. Каркас состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Киль с помощью заклепок жестко соединен с хвостовой частью фюзеляжа и образует с ним одно целое. Задний лонжерон расположен под углом 60° к горизонтальной плоскости. Материал каркаса и обшивки — дюралюминий.

Рис. 11. Киль и руль направлении:

1, 2 и 3 — передний, средний и задний лонжероны; 4 — окантованный вырез для проводки управления; 5, 6 — нервюры № 1 и 6; 7, 8 — узлы навески руля направления; 9, 10 — кронштейны проводки управления рулем высоты; 11 — лючок; 12, 13, 14 — соединительные листы переднего, среднего и заднего лонжеронов; 15 — проушины навески стабилизатора; 16 — узел крепления электромеханизма перестановки стабилизатора; 17 — обтекатель; 18, 19 — верхний и нижний узлы навески руля направления; 20 — лонжерон; 21 — груз балансировочный; 22 — обшивка руля (электрон или дюралюминий); 23, 24 — торцевые нервюры; 25 — балансировочная пластина

В верхней части переднего лонжерона расположен узел крепления электромеханизма управления стабилизатором.

На верхнем торце среднего лонжерона установлены два кронштейна крепления стабилизатора, относительно которых он имеет возможность поворачиваться. Толщина обшивки киля — 1,2...1,6 мм.

Руль направления (см. рис. 11) обеспечивает самолету путевую управляемость. Имеет трапециевидную форму. Каркас состоит из лонжерона, нервюр и задней репки. Крепится к килю на двух узлах подвески. Материал каркаса — дюралюминий. Материал обшивки в передней части руля — дюралюминий, задней части — магниевый сплав или дюралюминий. Толщина обшивки— 0,8 мм. На задней кромке руля установлен неуправляемый компенсатор. В носовой части к носкам нервюр по всей длине крепится балансировочный груз (весовая компенсация). Руль имеет осевую аэродинамическую компенсацию.

Стабилизатор (рис. 12) служит для обеспечения продольной устойчивости и балансировки самолета. Состоит из двух одинаковых по конструкции половин трапециевидной формы. Каркас каждой половины стабилизатора состоит из трех лонжеронов и нервюр. Средний лонжерон неразрезной и проходит через обе половины стабилизатора. Он изготовлен из дюралюминиевого листа толщиной 2 мм. На среднем лонжероне установлены два узла крепления стабилизатора к килю. Передний и задний лонжероны изготовлены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм.

В передней части двух корневых нервюр установлены ушки для крепления электромеханизма перестановки стабилизатора, а в задней их части — средний узел подвески руля высоты. Обшивка стабилизатора выполнена нз дюралюминиевого листа.

Рис. 12. Стабилизатор н руль высоты:

1, 2, 3 — передний, основной и задний лонжероны; 4 — осевая нервюра; 5 — узел навески стабилизатора; 6 — торцевая нервюра; 7 — узел подвески руля высоты; 8 — законцовка; 9 — основной лонжерон руля высоты; 10— балансировочный груз; 11 — рычаг руля высоты; 12, 13, 14 — узлы навески руля; 15 — балансиры; 16 — триммер

Руль высоты (см. рис. 12) обеспечивает самолету продольную управляемость. Руль имеет цельнометаллическую конструкцию. Каркас руля высоты состоит из основного и вспомогательного лонжеронов и нервюр. Материал каркаса — дюралюминий. Обшивка выполнена из дюралюминия или магниевого сплава. На концевых нервюрах руля высоты установлены два противофлаттерных груза. Руль имеет осевую аэродинамическую компенсацию. На руле установлен триммер, управляемый механическим путем посредством тяг. Руль крепится к стабилизатору с помощью трех узлов подвески. Триммер состоит из двух половин, изготовленных из двух частей обшивочного листа, склепанных на трубчатом лонжероне. Трубчатые лонжероны обеих половин триммера соединены втулкой, на которой установлены ычаг управления и противофлаттерный груз. В торцы трубчатого лонжерона впрессованы втулки для болтов узлов навески.

### ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПЛАНЕРА

Общее техническое состояние планера, работа его отдельных систем и агрегатов, а также поведение самолета в воздухе должны соответствовать установленным нормативным требованиям. Возможные нарушения правил эксплуатации самолета на земле и в воздухе (превышение допустимых норм перегрузок, грубые посадки, неаккуратное техническое обслуживание и др.), а также постепенное уменьшение прочности от многократных знакопеременных нагружений самолета могут привести к возникновению отдельных неисправностей элементов планера, которые должны своевременно выявляться в процессе технического обслуживания.

Техническое обслуживание планера заключается в проверке состояния его обшивки, силовых элементов (шпангоутов, лонжеронов, стрингеров, нервюр) и их соединений, а также проверке рулевых поверхностей, механизации крыла и их регулировки.

Поверхность обшивки планера должна полностью соответствовать аэродинамическим требованиям. Обшивка планера не должна иметь трещин, вмятин, шероховатостей, механических повреждений и недопустимых зазоров в стыках отдельных частей планера.

Силовые элементы планера и их соединения не должны иметь трещин, надломов, коррозионных повреждений и т. п., снижающих прочность самолета.

Рулевые поверхности (элероны, руль направления, руль высоты, триммер руля высоты) должны иметь надежное крепление и без заеданий отклоняться в обе стороны, иметь нормальную регулировку отклонений от исходного положения.

Закрылки и тормозные щитки должны иметь исправные механизмы управления, надежное крепление.

Характерными неисправностями планера являются: деформация и разрушение обшивки и силового каркаса, ослабление и срез заклепок, отворачивание винтов крепления крышек люков, износ и увеличение зазоров в шарнирных соединениях, ослабление и разрушение болтовых соединений, нарушение лакокрасочного покрытия, коррозионные поражения силовых элементов и обшивки планера.

Устранение деформации обшивки, трещин и других повреждений осуществляется, как правило, заменой отдельных участков обшивки или путем восстановления ее конфигурации.

Внешним признаком ослабления заклепок является отставание лакокрасочного покрытия, «дымление», образование «венчика» вокруг их закладных головок, а также перекос заклепок в гнездах.

Износ и увеличение зазоров в шарнирных соединениях, ослабление и разрушение болтовых соединений являются следствием превышения допустимых перегрузок в полете, длительной эксплуатации, некачественного выполнения регламентных работ, несвоевременной замены смазки.

В процессе эксплуатации наибольшему износу подвергаются узлы и болты крепления стабилизатора к килю, рулей и элеронов.

Указанные неисправности очень опасны для самолета, так как приводят к повышенным вибрациям самолета и особенно его оперения, что, в свою очередь, приводит к существенному увеличению нагрузок на хвостовую часть самолета. В целях уменьшения вибраций установлены довольно жесткие условия на допустимые люфты стабилизатора и рулевых поверхностей. Кроме того, конструктивно предусмотрена возможность регулировки люфта стабилизатора в процессе эксплуатации. Так, в двух узлах крепления стабилизатора к килю установлены разрезные втулки и конусные болты, позволяющие полностью «выбирать» образовавшиеся люфты в узлах, а подвижные клинообразные направляющие накладки на киле позволяют регулировать зазор между крюком стабилизатора и накладками на киле. Периодическая проверка затяжки гаек конусных болтов и зазора между крюком стабилизатора и накладками на киле являются обязательной операцией в процессе технического обслуживания.

При осмотрах силовых элементов необходимо руководствоваться следующим: разрушению силовых элементов, как правило, предшествует появление неисправностей на менее нагруженных элементах (трещины и вспучивание обшивки, «дымление» и срез заклепок и др.) и только после многих нагружений и перегрузок в полете образуются остаточные деформации и трещины основных силовых элементов.

Данным диагностическим методом определения состояния силовых элементов следует руководствоваться и при осмотрах самолетов после превышения в полете допустимой перегрузки или грубой посадки. У самолета Л-29 наиболее часто при превышении нагрузок наблюдается ослабление заклепок в районе тормозных щитков на нижней обшивке крыла, в месте соединения киля с фюзеляжем, а также образование трещин в соединении заднего вспомогательного лонжерона крыла с фюзеляжем, на шпангоуте № 3 (при грубой посадке) и др. Полный перечень мест контроля приводится в регламентирующих техническую эксплуатацию документах.

При контроле состояния планера особое внимание также уделяется недопущению коррозионных поражений элементов и деталей. Появление коррозионных поражений деталей может быть следствием разрушения лакокрасочного покрытия, некачественной смазки. Наиболее часто коррозионные поражения появляются в местах соединения элементов (особенно из разнородных металлов или нестойких против коррозии), не защищенных лакокрасочным покрытием, в местах возможного скопления и попадания влаги и солей. Внешним признаком начала коррозии является появление на поверхности стальных деталей коричнево-красного налета, а на деталях из сплавов алюминия и магния — серовато-белого налета в виде сажи. При коррозии деталей, имеющих защитное лакокрасочное покрытие, происходит вспучивание (вздутие) покрытия в виде мелких пузырьков.

При обнаружении коррозионных повреждений необходимо удалить продукты коррозии, определить допустимость данных коррозионных поражений и восстановить (нанести) защитное покрытие. Для самолета Л-29 характерными являются коррозионные поражения основного лонжерона центроплана и магниевой нестойкой против коррозии обшивки рулей направления и высоты. Наиболее часто они выявляются на полках основного лонжерона центроплана в местах крепления к ним стальных узлов навески основных стоек шасси и на верхней обшивке руля высоты.

Рис. 13. Схема расположения люков на самолете:

1 — люк для подхода к аккумулятору, кислородным баллонам; 2 — щитки носовой стойки шасси; 3 — люк подхода к качалкам управления и к разъемам систем; 4 — люк для заправки сжатым воздухом и проверки давления; 5 — люк для заправки топливом; 6 — люк для подхода к качалкам управления и к соединению топливных баков; 7 — лючок для слива топлива; 8 — лючки для подхода к стыковым болтам; 9 — лючки для подхода к двигателю; 10 — люк для подхода к пусковой панели и топливным фильтрам; 11 — люк аэродромного питания и заправки масла; 12 — люк для подхода к двигателю; 13, 32 — люк для осмотра камер сгорания; 14 — люк для подхода к датчикам термопар; 15 — люк подхода к узлу подвески реактивной трубы двигателя; 16 — люк подхода к узлу навески руля направления; 17 — люк подхода к качалкам управления, топливным клапанам и замкам подвески топливных баков; 18 — люк подхода к разъемам систем, качалкам управления, тягам триммера и поплавковому клапану; 19 — люк подхода к качалкам управления самолетом; 20 — люки для подхода к качалкам управления самолетом; 21 — съемные законцовки крыла; 22 — люки подхода к качалкам управления; 23 — люки подхода к бомбодержателям; 24 — съемные стыковые ленты для подхода к гидроцнлиндрам и концевым выключателям закрылков; 25 — люки подхода к качалкам управления; 26 — щитки основных стоек шасси; 27 — люк для устранения девиации компаса и подхода к трубкам ПВД; 28 — съемная часть воздухозаборника; 29 — люки подхода к бомбодержателям; 30 — люки подхода к трубкам ПВД; 31 — люки подхода к качалкам управления; 33 — люк подхода к ответчику; 34 — люк для заправки воздуха и кислорода: 35 — зализы хвостового оперения; 36 — съемные люки с антенной ответчика; 37 — люки подхода к антеннам ответчика: 38 — съемные люки подхода к ответчику; 39 — съемная крышка хвостовой пяты; 40 — люк подхода к внешнему подсоединению гидросистемы: 41 — монтажное отверстие с люком для регулировки станции АРК-9: 42, 43 — люки подхода к САРПП-12Г

Устранение коррозионных поражений деталей из магниевых сплавов имеет свои особенности, заключающиеся в том, что после удаления продуктов коррозии дополнительно производится восстановление защитной окисной пленки путем нанесения на пораженный коррозией участок раствора селенистой кислоты. При временном отсутствии возможности восстановления окисной пленки пораженные участки детали покрываются консервационной смазкой без последующего нанесения лакокрасочного покрытия. Силовые элементы планера и его обшивка, имеющие недопустимые коррозионные поражения, восстанавливаются путем наложения усиливающих накладок и замены магниевой обшивки на дюралевую.

Коррозионные поражения элементов планера так же, как и других агрегатов и оборудования самолета, могут быть следствием разрушения лакокрасочного покрытия из-за его естественного старения и нарушений правил технической эксплуатации, а также воздействия окружающей среды. Поэтому при неблагоприятных погодных условиях самолеты укрываются чехлами, а в летний период производится «проветривание» самолетов с открытыми крышками люков (рис. 13).

При эксплуатации самолета его планер, как и другие системы самолета, подлежит осмотрам, объем и периодичность которых устанавливаются Единым регламентом технической эксплуатации самолета Л-29.