Мистер Браун, будучи главой ВВС США, в июне 1967 г. лично выбрал самолет С-119 в качестве платформы для «Ганшипа III». Почему? Вопрос остается без ответа. Единственное вменяемое объяснение сводится к наличию более чем достаточного количества аппаратов такого типа в резервных частях.

Самолет С-47, платформа самого первого «ганшипа» (равно как и С-130, платформа АС-130), в представлении не нуждается. С-119 не столь известен, хотя для ВВС США эта машина стала этапной.

Фирма «Фэрчайлд» (Fairchild Aviation Company) приступила к проектированию двухмоторного транспортного самолета ХС-82 в 1941 г. Прототип выполнил первый полет в сентябре 1944 г. Самолет был спроектирован по двухбалочной схеме, довольно необычной сегодня, но в то время считавшейся весьма перспективной для транспортных машин. В 1947 г. в серийное производство запустили модификацию С-82В, отличавшуюся несколько большими размерами, более мощными двигателями и вписанной в обводы фюзеляжа кабиной летчика. В декабре 1949 г. обозначение С-82 было изменено на С-119 «Flying Boxcar». Серийное производство С-119 было прекращено в 1955 г. после постройки почти 1300 машин.

Самолеты С-119 ВВС США применялись во время войны в Корее для выброски воздушных десантов, перевозки людей и грузов. Во Вьетнаме С-119 впервые появились в 1953 г. Самолеты несли опознавательные знаки ВВС Франции, однако пилотировали их американские экипажи, приписанными к ЦРУ. Самолеты С-119 начали снимать с вооружения частей первой линии ВВС США в 60-е гг., самолеты передавались частью в резервные эскадрильи ВВС и авиацию Национальной гвардии, частью - по программе военной помощи МАР (Military Assistance Program) вооруженным силам третьих стран. В авиации резерва ВВС США по состоянию на 1970 г. находилось 332 самолета С-119. В США самолеты С-119 окончательно сняли с вооружения в 1975 г.

Штаб 7-й воздушной армии вообще отвергал С-119, отстаивая С-130. Командующий 7-й армией генерал Момайер в своем рапорте от 30 июня 1967 г. на имя командующего ВВС США в зоне Тихого океана отмечал: - ...одни лишь проблемы с ремонтом и логистикой неизбежно затруднят использование на театре военных действий еще одной устаревшей авиационной системы. Командование категорически возражает против С-119. ...Применение С-119 в качестве «ганшипа» станет скорее откатом назад, нежели шагом вперед.

Вне официальных документов Момайер отзывался о самолете С-199 не столь обтекаемо: «летающий антиквариат».

Штаб ВВС занял более осторожную позицию, не отвергая С-119 в целом. Браун остановил свой выбор на стандартной модификации C-119G с силовой установкой из двух поршневых двигателей Райт R-3350. Мощности силовой установки для нормальной эксплуатации самолета в условиях жары и высокогорья не хватало. На фюзеляжах С-119 ВВС Индии, эксплуатировавшихся в Гималаях и Тибете, пришлось установить по дополнительному турбореактивному двигателю. В США же разработали модификацию С-119К с двумя дополнительными ТРД «Дженерал Электрик» J-85, установленными на пилонах под крылом. В вариант С-119К было доработано всего шесть самолетов C-119G, включая прототип модификации «К».

Таких гор, как в Индии, в Индокитае не имелось, но по жаре Индокитай ничем Индостану не уступает, поэтому штаб ВВС предлагал в качестве платформы для «ганшипа» именно С-119К. Модернизация в «ганшип» означала рост полетной массы и, как следствие, снижение летных характеристик. Два дополнительных двигателя удержания ЛТХ на прежнем уровне отнюдь не гарантировали, однако деградация характеристик была бы не столь значимой как у варианта с только поршневыми моторами. Затраты на установку ТРД в целом вписывались в бюджет программы «Комбат Хорнет» (Combat Hornet), в рамках которой велись работы по АС-119.

Гражданского главкома профессиональные военные не убедили. Модернизацию C-119G в АС-119 можно было осуществить и быстрее, и, что самое главное, дешевле. Дискуссии шли вплоть до февраля 1968 г., когда Браун таки пошел на уступку: половина «ганшипов III» будут в варианте АС-119G, половина - АС-119К.

Лето и осень 1967 г. прошли в увлекательных обсуждениях необходимого количества самолетов АС-119. Первые 12 «ганшипов III» должны были появиться в Южном Вьетнаме в конце октября - начале ноября 1967 г., понятное дело - as soon as possible. К октябрю удалось согласовать в первом приближении программу модернизации С-119 в АС-119, определить состав бортового оборудования и вооружения обоих вариантов «ганшипа» 3-го поколения. Штаб ВВС США 20 октября 1967 г. издал директиву № 1851 (FS-2150/ AC-119G) о модернизации одного C-119G в АС-119G к середине марта 1968 г.

Доработка транспортного самолета в AC-119G предусматривала установку стандартного для Индокитая комплекта радиосвязного оборудования, вооружения из четырех пулеметов GAU-2B/A в модулях MXU-470/A, прицела, четырехзарядных пусковых устройств осветительных ракет, бронезащиты для защиты членов экипажа и важных систем самолета, системы наддува топливных баков инертными газами; боекомплект был определен в 50000 патронов калибра 7,62 мм и 60 осветительных ракет. Требования к АС-119К были куда серьезнее: вооружение из четырех 20-мм пушек, наличие полноценной компьютеризованной системы управления вооружением, ночных оптических и тепловизионных обзорно-поисковых систем, допплеровской РЛС. В ТЗ на АС-119 штаб ВВС особо оговорил требования к летно-технические характеристикам, чего не случалось при разработке как АС-47, так и АС-130. Важнейшими требованиями являлись следующие: возможность взлета на одном работающем моторе со скороподъемностью не менее 200 футов/мин (61 м/мин) в условиях жары (t окружающего воздуха +100 град Фаренгейту, +38 град С) и высокой влажности (80%) с аэродрома, расположенного на высоте 400 футов (122 м) над уровнем моря; время патрулирования на скорости 280 км/ч в заданном районе не менее 4 ч; суммарное время боевого вылета не менее 5 ч 40 минут при выполнении посадки с навигационным запасом топлива в 1000 фунтов (453 кг).

План развертывания самолетов АС-119 на театре военных действий был утвержден в январе 1968 г. Самолет АС-119, согласно спецификации, предназначался для выполнения боевых заданий, главным образом ночью, по обороне опорных пунктов, непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск и сопровождению конвоев. Общее количество самолетов АС-119 определили в 52 машины (26 AC-119G и 26 АС-119К). 32 самолета предстояло передать в две «вьетнамские» эскадрильи специального назначения, остальные - для подготовки экипажей и восполнения потерь. Количество боевых самолетов рассчитали, исходя из необходимости иметь на семи авиабазах (Биньтхуан, Бьенхоа, Дананг, Нятранг, Плейку, Фанранг, Фукат) по звену из четырех «ганшипов» плюс резервное звено. Каждую ночь минимум один АС-119 должен был патрулировать в радиусе 100 морских миль от каждой из семи авиабаз. Сроком отправки первых шести АС-119 во Вьетнам министр Браун определил июль 1968 г., первых четырех АС-119К - ноябрь того же года.

За НИОКР по проекту «Комбат Хорнет» отвечали ВВС в лице авиаремонтного завода WRAMA (Warner Robins Air Materiel Area) на авиабазе Робинс, шт. Джорджия. Все проектно-конструкторские работы выполнялись офицерами WRAMA. Программа, естественно, получила статус приоритета, «сопоставимого или более высокого» с программой самолета АС-130А. Силами WRAMA предстояло доработать один C-119G в прототип AC-119G. Контракт на модернизацию (вместе с капитальным ремонтом) последующих машин в количестве 51 единицы, в том числе 26 C-119G в АС-119К, был заключен с фирмой «Фэрчайлд», сумма контракта составила 81 млн долл.

Расчетная цена модернизации одного С-119К в AC-119G составляла порядка 500000 долларов, в то время как модернизация в АС-119К должна была обойтись в 2 миллиона долларов, в четыре раза дороже.

Очевидно, что в штабе ВВС при формулировании технического задания на АС-119 подсматривали в спецификацию прототипа АС-130А. Существенным отличием стала организация работ. НИОКР по АС-130А носили в большей степени «импровизационный» характер, что в конечном итоге позволило резко сократить сроки выполнения работ. НИОКР по обоим вариантам АС-119 велись как положено, по уставу. Такое впечатление, что в штабе ВВС толкали вперед АС-130 и в меру своих скромных возможностей тормозили АС-119.

Состав бортового оборудования АС-119G был пересмотрен в свете положительных результатов испытаний АС-130А в Индокитае. Если в ТЗ целевое оборудование нового «ганшипа» было ограничено одним лишь прицелом, то в феврале 1968 г. на AC-119G посчитали необходимом установить старскоп (NOD), тепловизор, две РЛС (AN/DPN-34 AN/SPR-3), систему управления огнем с баллистическим вычислителем и прожектор мощностью 20 кВт. По составу бортового оборудования AC-119G перестал отличаться от АС-119К и приблизился к АС-130А. В решении пересмотреть состав целевого оборудования присутствует конспирологическая составляющая. В штабе ВВС прекрасно знали о проблемах с укомплектованием целевым оборудованием серийных АС-1 ЗОА, но все равно «протащили» соответствующую аппаратуру на борт AC-119G. Очевидно, что целевое оборудование для серийных AC-119G поставить в оговоренные сроки было невозможно, что неизбежно приводило к затягиванию реализации программы. Кроме того - дополнительное оборудование увеличивало полетную массу самолета, а требования в части ЛТХ никто не пересматривал. Штаб, получается, под благовидным предлогом тормозил программу «Комбат Хорнет» в надежде на пересмотр планов развертывания «ганшипов» в Индокитае в пользу принятия на вооружение только АС-130А.

Основания для тотального пересмотра планов имелись. Министерство обороны США в начале марта 1968 г. утвердило переброску на театр военных действий 32 самолетов АС-119 и восьми АС-1 ЗОА. Сия переброска означало увеличение контингента ВВС США в Индокитае на 1161 человека. В апреле президент разрешил увеличить численность ограниченного контингента вооруженных сил США в Индокитае на 24000 военнослужащих, до 549000 человек. Личный состав эскадрилий «ганшипов», однако, в эти 24000 не вписывался. Дискуссии на тему «ганшипов» во Вьетнаме возобновились с новой силой.

Грабли многие считают одним из символов России. Одной лишь России? Дефицит пулеметов «миниган» преследовал самолеты АС-47 едва ли не протяжении всей истории данного ЛА. В 1968 г. сей дефицит никуда не исчез. Пулеметы считали поштучно. На АС-119 планировалось ставить пулеметы, снимаемые с АС-47. Речь шла о контейнерах SUU-11, в то время как в ТЗ были прописаны модули MXU-470/A. Командованию 7-й воздушной армии такой подход сильно не понравился. На обсуждение пулеметной проблемы ушло три месяца, прежде чем в мае 1968 г. последовало заключение контракта с фирмой «Джене-рал Электрик» на изготовление новых модулей MXU-470/A для самолетов АС-119. Тем не менее первые AC-119G были вооружены контейнерами SUU-11.

В конце 1968 г. прошло представительное совещание, посвященное программе «Комбат Хорнет». На этом совещании утвердили следующий план поставок самолетов АС-119 ВВС США.

Прототип AC-119G был готов в 20-х числах мая 1968 г., а 9 июня на авиабазе Эглин начались его летные испытания. Программа летных испытаний предусматривала выполнение 25 полетов с общим налетом 53 ч, в ходе которых предстояло снять ЛТХ, проверить работоспособность вооружения и целевого оборудования.

Первые полеты продемонстрировали несоответствие самолета требованиям ВВС. Низкая надежность целевого оборудования откровением не стала ни для кого - иного по большому счету, не ожидали. Камнем преткновения обернулось несоответствие требованиям летных данных, на что при испытаниях FC-47 и АС-130А вообще не обращали внимания. Самолет с одним работающим двигателем и взлетной массой 62000 фунтов (28120 кг) не показал оговоренной ТЗ скороподъемности в 200 фу-тов/мин, а реальная продолжительность полета составила 4 ч вместо минимальной потребных 5ч40 минут.

Тем не менее всю положенную программу отлетали до конца июня 1968 г. В отчете по испытаниям записали, что самолет AC-119G не отвечает требованиям по летным данным, весовым параметрам (масса целевой аппаратуры превысила расчетную) и работоспособности бортового оборудования. Глава Тактического авиационного командования ВВС США генерал Ди-сосуэй (Gabriel Р. Disosway) отчет утвердил и от себя добавил: - AC-119G в настоящей конфигурации не отвечает требованиям театра военных действий в Юго-Восточной Азии. Категорически настаиваю на том, чтобы отложить развертывание [самолетов АС-^G на ТВД] до устранения выявленных несоответствий.

Необходимо подчеркнуть еще раз: впервые в истории «ганшипов» главной проблемой посчитали несоответствие требованиям ЛТХ, ранее во главу угла ставили проблемы целевого оборудования и вооружения. В конце июля в заводском офисе завода фирмы «Фэрчайльд», что в г. Сент-Огустин, шт. Флорида, генералы ВВС и промышленности два дня обсуждали пути решения проблемы снижения ЛТХ.

Путей обнаружилось всего два: облегчить самолет более чем на тонну, с 65280 футов (29600 кг) до расчетных 62780 (28480 кг), путем снятия части оборудования и уменьшить требование по скороподъемности на одном работающем моторе с 200 до 100 фу-тов/минуту, как у АС-47. Снятию подлежало: система обогрева, бронеплиты, огнетушители, лебедки, часть БРЭО вместе с электропроводкой, домкраты и иные элементы бортового ЗИПа. От весьма обширного по составу целевого оборудования оставили лишь старскоп и систему управления вооружением с баллистическим вычислителем. Штаб ВВС мероприятия по снижению полетной массы одобрил, а в отношении снижения скороподъемности в два раза постановил провести дополнительные летные испытания. Формальный результат таких испытаний зачли, однако комиссия признала, что такой взлет под силу лишь очень квалифицированному экипажу. Управлять АС-119 с одним работающим мотором в наборе высоты оказалось значительно слож нее, чем управлять в аналогичной ситуации самолетом АС-47. Возможность взлета на одном моторе (отказ одного двигателя) жестко оговаривалась требованиями по безопасности полетов, обойти которые не представлялось возможным. ВВС согласились снизить скороподъемность на одном работающем моторе до 150 м/мин, но это требование было завышенным. Тем не менее его формально выполнили - пусковую установку осветительных ракет выполнили сбрасываемой. В случае отказа двигателя, командир отдавал приказ сбросить установку, после чего самолет «взмывал» в небо с оговоренной скороподъемностью 150 футов/мин.

Масла в пожар продолжал подливать штаб 7-й воздушной армии. Офицеры-«фронтовики» в принципе сомневались в боевой эффективности самолета:

• боевые вылеты с полной заправкой и полным боекомплектом исключались из-за невозможности безопасного взлета при отказе одного мотора;

• ночное применение AC-119G ограничивало целевое поисковое оборудование, урезанное в результате до одного старско-па;

• пулеметное вооружение пригодно только для поражения живой силы на открытой местности.

Командование 7-й армии, скрепя зубами, вынужденно согласилось с неизбежностью появления во Вьетнаме самолетов АС-119, но теперь отчаянно сражалось за модификацию АС-119К: «Пусть будут две эскадрильи АС-119, но на вооружении обоих эскадрилий должны состоять только АС-119К». Позицию штаба 7-й армии полностью разделял штаб ВВС США.

Доработка всех C-119G до уровня АС-119К означало затягивание программы еще на четыре-пять месяцев минимум. Между тем все контрольные сроки реализации программы «Комбат Хорнет» уже были сорваны. К концу октября 1968 г. ВВС должны были получить все 26 AC-119G, а имелось от одного до пяти самолетов - в некоторых источниках говорится о единственном прототипе, в других приводится факт наличия первых четырех серийных самолетов.

Подготовке экипажей АС-47 не то чтобы внимания не уделялось совсем... Экипажи АС-47, не взирая на наличие в США специального учебно-тренировочного подразделения, в большей степени учились непосредственно на театре военных действий. Такой подход объяснялся отчасти простотой (точнее отсутствием) целевого оборудования, отчасти откровенно импровизационным характером программы. Городить огород на тему учебно-тренировочного подразделения для подготовки экипажей восьми АС-130А, как казалось, большого смысла не имело. Иное дело - две эскадрильи АС-119, а программу третьего «ганшипа» штаб ВВС старался проводить в строгом русле «уставных» инструкций и наставлений.

Первый вариант двухэтапного плана подготовки экипажей сверстали в феврале 1968 г. Выполнение первого этапа - подготовку летчиков, штурманов и бортинженеров - возложили на 302-е тактическое транспортное авиакрыло резерва ВВС, дислоцированное на авиабазе Кпинтон-Каунти, шт. Огайо. Подготовку экипажей в целом и обучение операторов целевого оборудование, этап II, возложили на 4413-ю тренировочную эскадрилью Тактического авиационного командования ВВС США, дислоцированную на авиабазе Локбурн, шт. Огайо. Экипаж AC-119G состоял из двух летчиков (командир, второй пилот), штурмана, штурмана-оператора старскопа, борттехника, двух стрелков и лоадмастера (аналог отечественного техника по авиадесантному оборудованию). Лоадмастер выполнял обязанности прожекториста-наблюдателя. Офицерские звания имели летчики и штурманы, остальные члены экипажа были сержантами.

Подготовка экипажей началась одновременно с летными испытаниями первого AC-119G: ВВС получили самолет 9 июня1968 г., а уже 15 июня был выполнен первый тренировочный полет. Готовили в первую очередь летчиков, точнее - инструкторов, «размножением». Первые два летчика АС-47 получили допуска на АС-119 и за две недели подготовили четырех новых инструкторов.

На первых порах забота о самолетах АС-119 легла на плечи авиации резерва ВВС, поскольку в строевых эскадрильях ВВС самолетов С-119 не осталось. Большая часть личного состав резервных частей ВВС США выполняли служебные обязанности в свободное, так сказать, от основной работы время - от 40 до 120 дней в году, в основном по выходным. Средний возраст личного состава резервных частей серьезно превышал средний возраст личного состава строевых эскадрилий. Командование ВВС имело право объявлять мобилизацию всего резерва или его составляющих. Мобилизованные части резерва, с точки зрения прохождения службы, уже ничем не отличалось от обычных эскадрилий ВВС.

Министр обороны Клиффорд 11 апреля 1968 г. объявил мобилизацию к 13 мая 30000 резервистов 88 частей резерва сухопутных войск, ВВС и ВМС сроком на два года. В число этих частей вошла 930-я тактическая авиатранспортная группа, 71-я эскадрилья которой получала статус эскадрильи специального назначения с передислокацией с места постоянной дислокации 930-й группы авиабазы Бака-лар, шт. Индиана, на авиабазу Локбурн. Самолеты C-119G 71-й эскадрильи постепенно модернизировались в AC-119G на заводе фирмы «Фэрчайльд». По штату в эскадрильи полагалось иметь 16 боевых самолетов AC-119G и два резервных, всего -18 машин.

Передислокация 71-й эскадрильи завершилась 15 июня, после чего сразу же начались учебно-тренировочные полеты на первом АС-119. Летчики, штурмана и борттехники 71-й эскадрильи, те, которые прибыли в Локбурн, обладали солидным опытом полетов на С-119, поэтому переучивать их на АС-119 не требовалось. Переучивание заключалось в ознакомлении с особенностями тактики боевого применения самолетов-«ганшипов». Летчики тренировали выполнение виражей с фиксированным креном днем, выполняли дневные и ночные стрельбы из бортовых пулеметов на полигоне Кэмп-Аттербари. Со стрельбами, впрочем, дела шли не особо, ибо баллистические вычислители на первых четырех серийных AC-119G не работали, как принято сегодня говорить, от слова «совсем». То есть: стрелять - стреляли, а вот куда...

Проблема возникла с комплектованием эскадрильи. Перспектива стать героем Вьетнама устраивала далеко не всех... На сайте ветеранов 71-й эскадрильи специального назначения (http://www.71stsos. com/) опубликованы воспоминания, весьма показательные в плане боевого духа резервистов.

Джим Элвис (Jim Alvis), авиационный механик

- Я работал в газовой компании Индианаполиса. ... Я был ошеломлен, ибо вступил в резерв в расчете избежать призыва и возможной отправки во Вьетнам. Выбрал ВВС, поскольку, как мне представлялось, шансы попасть во Вьетнам здесь были минимальными. ... Мне было 25 лет, ни жены, ни детей. В начале 1968 г. приобрел новенький Шевроле «Камаро» Z-28 ...

Герман Хьюс (Herman A. Heuss), майор:

- К 71-й эскадрильи я был приписан с 1958 г., как раз тогда эскадрилья поменяла С-46 на C-119G. На C-119G к этому времени я летал уже три года, мой налет на данном типе превышал 1000 ч, я обладал большим опытом полетов на десантирование. В 1968 г. я работал в администрации штата Индиана и, как офицер резерва ВВС, занимал должность заместителя командира эскадрильи по летной подготовке. ...В начале апреля, после убийства Матера Лютера Кинга, осложнилась обстановка в стране. Вечером 6 апреля поступил приказ группе из девяти самолетов перелететь в Форт-Бен-нинг. Я долго не мог запустить мотор на стареньком AC-119G с/н 51-8028. ...В 2.30 мы приземлились в Форт-Бен-нинге. Здесь стояло уже 45 С-119. В воскресенье нам поставили задачу перебросить в Вашингтон войска для подавления возможных беспорядков. ...Мы взлетели в 21.15. В полете перекусили сэндвичем из армейского сухпая, выданного в Форт-Беннинге. ...После посадки в Эндюсе нам приказали: «Выгружайте все и сразу уметайтесь». ...Топлива до дома не хватало, ибо нас не заправили ни в Форт-Беннинге, ни в Эндрюсе. Промежуточная посадка для дозаправки на базе Поуп являлась необходимой.

...На обратном пути я ощутил резкие боли в животе. Управление пришлось передать второму пилоту. ...Через несколько минут скрутило и второго пилота, мне пришлось вернуться в левое кресло. ...На подходе к Поупу я запросил аварийную посадку. На аэродроме нас встречали медики. ...Я пробыл в госпитале двое суток. ...Вернулся на базу Бакалар 10 апреля совершенно истощенным, поэтому попал не домой, к семье, а снова в госпиталь. Доктор выписал меня утром 11 апреля, запретив выходить на службу в течение двух следующих недель. Пришел домой, где жена сообщила о мобилизации личного состава 930-й группы. Она узнала о мобилизации из новостей. ...Твою мать!!! (WOW) ...Четверо детей, все школьники: 6, 10, 13 и 14 лет. ...Я вышел на работу 15 апреля совершенно больным, ел только через силу. ...Ясность в отношении будущего мобилизованной 930-й группы отсутствовала напрочь. ...С мобилизацией я в финансовом плане не терял, но приобретал, так как мое денежное довольствие при прохождении службы в строю превышало гражданские доходы. Служить я был готов.

Дэйл Баргэн (Dale Burgan), лоадмастер: - Я летал в Вашингтон в составе экипажа Хьюса, но, к счастью, не ел армейские сэндвичи. 11 апреля я был на работе. Позвонили с базы и предупредили о возможном новом полете в Вашингтон - почему бы и нет? Через час раздался новый звонок. Я думал, что звонят с базы, но то была моя девушка. ...Shock of shocks, она сообщила о мобилизации к 13 мая. ...Я строил дом, начал обустраивать свою жизнь. Впрочем: быть может я сохраню кому-нибудь жизнь, объемся бананами и увижу нечто, чего не смог бы увидеть никогда. Почему бы и нет?

Джон Роусборо (John Roseborough), авиационный механик:

- Я ожидал призыва, но очень не хотел получить винтовку в руки и оправиться во Вьетнам, а потому в 1964 г. вступил в резерв ВВС. ...Жил в Писвилле, штат Кентукки, с молодой женой и 7-месячнгым сыном, работал пилотом в частной авиакомпании. О мобилизации узнал из новостей. Мобилизация сильно ударила по укладу моей жизни и финансовому положению. ...Что делать - я был обязан.

Эскадрилью удалось укомплектовать личным составом (337 человек), набранным по разным частям ВВС, лишь в конце июля. Резервисты составляли около двух третей личного состава, остальные были кадровые военнослужащие ВВС, хотя большинство офицерских должностей (в том числе 27 летчиков и 16 штурманов) занимали именно резервисты.

В начале командование ВВС сочло 71-ю эскадрилью подготовленной к отправке на театр военных действий.

Очередной план «ганшипоразвертыва-ния» на театре военных действий осенью 1968 г., составленный в штабе ВВС, выглядел следующим образом:

• 71-я эскадрилья перебрасывается в Индокитай в ноябре 1968 г.

• январе 1969 г., в зависимости от наличия матча-сти; самолеты АС-47 заменяются самолетами АС-119G в пропорции 1:1;

• В четвертом квартале 1969 г. на ТВД перебрасываются самолеты АС-119К с полностью подготовленными экипажами; самолеты A^119G заменяются самолетами АС-119К в пропорции 1:1;

• 71-я эскадрилья специального назначения подлежит расформированию в четвертом квартале 1969 г.

Данной программе категорически воспротивились в штабе 7-й воздушной армии. Штаб 7-й армии не жаловал АС-119, но признавал важность «ганшипов» в принципе и поэтому запросил четыре эскадрильи таких самолетов: одну на АС-47, одну на АС-119G, одну - на АС-119К и одну - на АС-130А. Поскольку история с АС-119К затягивалась, а в получении AС-119G штаб 7-й армии особого смысла не видел, то было выдвинуто встречное, компромиссное, предложение: оставить 71-ю эскадрилью в Штатах как тренировочную, сохранить на ТВД обе эскадрильи АС-47, развернуть во Вьетнаме эскадрилью АС-130А и ускорить все работы, связанные с проблематикой АС-119К.

Определяющим в выборе варианта формирования парка «ганшипов» на Вьетнамском ТВД стал человеческий фактор - ограничение численности личного состава ВВС США в Индокитае. Развернуть во Вьетнаме в рамках ограничений даже одну эскадрилью АС-119 не получалось, хотя расчетах учитывалась буквально каждая «штатная клетка». Пришлось «резать» штаты других частей; сокращению на 187 человек, в частности, подверглась эскадрилья самолетов С-123, занятая распылением над Вьетнамом дефолиантов.

Решение о переброски во Вьетнам 71-й эскадрильи было принято в первых числах ноября 1968 г. Самолеты АС-119в получили радиопозывной «Creep» - слизняк. Личному составу 71-й эскадрильи сей позывной не сильно понравился. «Creep» заменили на «Shadow» (тень) накануне убытия первых АС-119в во Вьетнам. Самолетов на тот момент в эскадрилье имелось всего четыре. На авиабазу Нятранг их перегоняли своим ходом, через полмира, с промежуточными посадками на авиабазах МакКлилэн (шт. Калифорния), МакКорд (шт. Вашингтон), Эмендорф, Адак (Алеутские острова), Мидуэй и Уэйк (Тихий океан), Кадена (Окинава), Кларк (Филиппины). Первые два АС-119в покинули авиабазу Локбурн 5 декабря и прибыли в Нятранг 27 декабря - рекордным по времени этот перелет не стал. Одной из машин потребовался серьезный ремонт: не работал механизм поворота носовой опоры шасси, периодически отказывали гидросистема и один мотор - уместно вспомнить о требовании обеспечения безопасного взлета на одном работающем двигателе. Еще два «ганшипа III» летели во Вьетнам с 10 по 31 декабря 1968 г.

71-я эскадрилья вошла в состав 14-го авиакрыла специального назначения. Штаб эскадрильи находился в Нятранге. Экипажам АС-119в предстояло действовать в «нижней» части Южного Вьетнама, где угроза со стороны ПВО противника была минимальной.

Первый боевой вылет на АС-119G с позывным «Shadow 45» (с/н 905) выполнен в ночь с 5 на 6 января 1969 г. экипажем подполковника Дональда Бейла (Donald Beyl). До 9 марта 1969 г. вылеты выполнялись в рамках испытаний на боевое применение (программа «Combat Guard»).

Задачи самолета АС-119G по предназначению определялись, в порядке приоритетности, следующим образом:

1. непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, находящихся в контакте с противником;

2. непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, обороняющих стратегические деревни, опорные пункты и пр.;

3. свободная охота в заданном районе, изоляция района боевых действий, нарушение коммуникаций противника;

4. обеспечение поисково-спасательных операций;

5. сопровождение автоколонн в темное время суток;

6. подсветка целей ударной авиации в темное время суток;

7. беспокоящие действия по войскам противника.

Программы испытаний как таковой на самом деле не существовало. Большую часть боевых вылетов экипажи выполнили на свободную охоту в темное время суток. Каждому экипажу выделялся заранее определенный район - «kill box». Открывать огонь разрешалось только в случае уверенного опознавания цели визуально или с помощью старскопа и получения разрешения с земли. Обстрел, как правило, велся одним-двумя пулеметами, атаки выполнялись с высот от 2500 (762 м) до 5000 футов (1524 м), но чаще всего - с высоты порядка 3500 футов (1067 м).

Оценка результативности действий АС-119G, равно как всех без исключения «ганшипов», носила приблизительный характер. С абсолютной достоверностью можно говорить лишь о случаях подавления противника - когда огонь по «дружественным» войскам прекращался после вступления в дело пулеметов AC-119G. Экипажи 71-й эскадрильи, согласно официальной статистике, за период испытаний обнаружили 589 целей, был уничтожен или поврежден 31 автомобиль, убито достоверно шесть военнослужащих противника и предположительно 184, подавлено пять позиций крупнокалиберных пулеметов. Обстрелу с земли самолеты AC-119G подвергались 86 раз, но прямое попадание пули в «ганшип» (законцовка правой плоскости крыла) имело место только однажды.

Можно сказать, что испытания прошли гладко. Все системы и собственно самолет функционировали нормально. Особо отметили лишь ненадежность прожектора, в то время как старскоп и даже коварный баллистический вычислитель работали нормально. Исправность самолетов составила 78,8%. Критике, как того и следовало ожидать, подверглись летные характеристики. Общая продолжительность полета не превышала 6 ч - в пределах требований, однако для реальных боевых действий этого оказалось мало. Оставляла желать лучшего маневренные характеристики самолета. Наконец: не стала новостью низкая поражающая способность пуль калибра 7,62 мм.

К началу марта в Нятранг прибыли все 18 штатных AC-119G, 11 марта 1969 г.71-ю эскадрилью объявили полностью боеготовой. C достижением 71-й эскадрильи состояния боеготовности вступил в силу план ее дислокации на ТВД. Эскадрилья делилась на три звена (A, В, C), размещенных на авиабазах Нятранг, Фангранг и Тансоннат. В Нятранге, помимо самолетов звена A, находилось два резервных борта; все регламентные работы выполнялись в Нятранге.

Каждую ночь с трех аэродромов базирования выполнялось по три самолетовылета «ганшипов». Продолжительность боевого вылета определялась сухопутным командованием сектора, в котором действовал AC-119G, однако «ганшипу» максимум через четыре часа после взлета приходилось выполнять посадку на ближайшем аэродроме для дозаправки, составляла в среднем четыре часа.

Настоящие, строевые, военные авиаторы отнеслись к появлению на войне 71-й эскадрильи, по факту - резервной, с изрядной долей скептицизма: стар и млад верхом на развалюхах. Aвиационно-строевой скептицизм не исчез, зато «резервисты» быстро завоевали расположение сухопутных войск. AC-119 большей частью выполняли туже работу, что AC-47. Результаты этой работы проявлялись незамедлительно: если огонь противника смолк после очередей «ганшипа» или атака захлебнулась - значит экипаж AC-119 отработал на «отлично». Чаще всего именно так и происходило, а подсчет ущерба, понесенного противником от стрельбы «ганшипа» сухопутные войска заботил мало.

AC-119G пытались использовать в качестве ночного перехватчика. C октября 1968 г. над Центральным нагорьем американцы периодически засекали «неопознанные летающие объекты, параметры полета которых совпадали с параметрами полета вертолетов. Противник предположительно использовал «НЛО вертолетного типа» для доставки особо важных людей и грузов из Камбоджи в Южный Вьетнам. На НЛО развернулась настоящая охота с привлечением РЛC разного типа и боевых вертолетов A-1 «Кобра». В феврале к этой охоте подключились AC-119G. Экипажи AC-119G несколько раз наблюдали «НЛО», но достоверно опознать их не смогли; атаки не выполнялись.

AC-119, подобно AC-47, нередко просто подсвечивали периметр обороны осветительными ракетами и прожектором. C использованием прожектора связано самое необычное боевое задание, когда бы то ни было выполненное самолетом-«ганшипом». В концепцию боевого применения «ганшипа» были положены, в том числе, идеи летчика-самаритянина Нэйта Сэйнта, после окончания II Мировой войны не помышлявшего о новой войне. В начале 1969 г. AC-119G в течение 30 минут освещал прожектором поляну, на которой оперировали раненого солдата армии Южного Вьетнама, солдат остался в живых.

71-я эскадрилья стала единственной эскадрильей резерва ВВС США, принимавшей участие во II Индокитайской войне. Командировка личного состава строевых частей ВВС длилась год, для резервистов установили срок в полгода. Офицеры и сержанты по окончании обязательной командировки имели возможность в добровольном порядке подписать контракт на второй срок. Добровольцев-резервистов, решивших продлить срок своей командировки во Вьетнам, нашлось немного. Три транспортных самолета С-141 с личным составом 71-й эскадрильи на бортах покинули авиабазу Нятранг 5 июня 1969 г. Кадровые военнослужащие, примерно треть личного состава эскадрильи, остались во Вьетнаме. Эти люди составили костяк новой 17-й эскадрильи специального назначения, в которую передали и все 18AC-119G 71-й эскадрильи.

Экипажи 71-й эскадрильи за время пребывания во Вьетнаме выполнили 1516 боевых вылетов с налетом 6251 ч, расход боеприпасов составил 14 555150 патронов калибра 7,62 мм и 10281 осветительную ракету. Противнику, по официальным данным ВВС США, был причинен следующий урон: 682 человека достоверно убиты, 1104 убиты предположительно, 43 автомобиля уничтожено достоверно и восемь - вероятно.

Вновь сформированной 17-й эскадрилье отчаянно не хватало летчиков, борттехников, стрелков. Борттехников перевели из дислоцированной в США 4413-й тренировочной эскадрильи, стрелков - из подлежавших расформированию 3-й и 4-й эскадрилий специального назначения на самолетах АС-47. Из-за дефицита экипажей боевые вылеты A^119G в июне 1969 г. почти не выполнялись, но в конце месяца 17-й эскадрилья приступила к боевой работе.

Уже в августе боеспособность 17-й эскадрильи резко упала в силу нехватки исправных самолетов. В среднем каждую ночь удавалось выполнять всего один самолетовылет. Техническое обслуживание AС-119G в тот период описывалось одним американским словом «nightmare» - кошмар. Дефицит запасных частей усугубляла интенсивная коррозия, свойственная климату Юго-Восточной Азии. Четыре самолета пришлось отправить на Окинаву для выполнения серьезного ремонта и проведения антикоррозионных мероприятий.

Боеспособность эскадрильи удалось довести до уровня мая 1969 г. только к концу декабря.

С конца июня по конец декабря 1969 г. экипажи 17-й эскадрильи выполнили почти 2000 боевых вылетов с налетом около 8000 ч, уничтожив достоверно 682 бойца противника (еще 1104 предположительно) и 150 сампанов, было отмечено около 800 случаев вторичной детонации. Расход боеприпасов составил 20 миллионов патронов калибра 7,62 мм и 12000 осветительных ракет.

За 1969 г. боевые повреждения получили шесть самолетов AC-119G. Повреждения пяти самолетов сводились к пробоинам от пуль калибра 7,62 мм. В ночь с6на7 августа пули калибра 12,7 мм изрешетили фюзеляж одного AC-119G (19 пробоин) и вывели из строя один мотор, ранения средней тяжести получил стрелок. Самолет, несмотря на полученные повреждения, вернулся на базу. Еще два AC-119G были повреждены при обстреле из минометов и безоткатных орудий авиабаз Нятранг и Фанранг. Все поврежденные машины были отремонтированы. Первую безвозвратную потерю 17-я эскадрилья понесла 11 октября 1969 г. AC-119G с/н 52-5907 разбился при взлете с авиабазы Тансоннат, погибло шестеро из восьми членов экипажа. Запланированная, можно сказать, случилась катастрофа... При схожих обстоятельствах был потерян еще один AC-119G (с/н 53-8155): отказ двигателя при взлете с авиабазы Тансоннат 27 апреля 1970 г., экипаж погиб. После катастрофы 27 апреля командование ВВС ограничило максимальную взлетную массу AC-119G, исходя из возможности набора высоты на одном двигателе со скоростью 150 футов/мин; в самолеты стали загружать меньше боеприпасов, а в баки - заливать меньше топлива.